УДК 94
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ
Сафронов С.М., Кондратьев В.Д.,
научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л.Е.
Сибирский федеральный университет
В социально-экономическом развитии любого региона особое значение имеют транспортные коммуникации. Среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место, что объясняется его возможностью обслуживать различные отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погодных и климатических условий. В нашей огромной стране, транспорт имеет великое значение. Не зря железную дорогу образно называют кровеносной системой страны. В.И Ленин, в своих работах высказал мнение, что транспорт является "...главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики". Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых и труднодоступных северных и восточных районов России. Актуальность данной темы обусловлена необходимостью изучения истории транспортной системы для оценки перспектив экономического развития Сибири.
Целью данной публикации является изучение основных этапов истории развития Транссибирской железнодорожной магистрали и характеристика ее значения для экономики страны.
До сооружения Транссибирской магистрали транспортное сообщение между Европейской частью России и огромной территорией Сибири осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также речному транспорту. Существующие способы транспортировки товаров, сырья и промышленной продукции сдерживали экономическое развитие, как сибирского региона, так и империи в целом. Поэтому в конце XIX века развитие магистральных путей сообщения Европейской России с восточными окраинами государства было одним из важных направлений внутренней политики России.
В 1886г. на совещании Кабинета Министров России было признало необходимым строительство дороги от Урала до Сретенска и от Владивостока. В 1887 сформированы три экспедиции: Среднесибирская, Забайкальская и Уссурийская. В результате изысканий, которыми руководили инженеры Меженинов Н. П., Вяземский О. П., Урсати А. И., были определены основные направления железнодорожной линии и приблизительная стоимость ее постройки. В феврале 1891 года кабинет министров принял окончательное решение одновременно начинать работы по строительству магистрали с противоположных концов от Владивостока и Челябинска, что составляло расстояние более чем в 8 тысяч километров. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Дорога прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Важной задачей было обеспечение строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Большую часть строителей составляли ссыльные и арестанты. Рабочих заставляли работать от рассвета до сумерек. На строительстве Забайкальской и Уссурийской рабочий день продолжался 12 - 14 часов, Среднесибирской 13 - 14 часов. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Вот описание одного из таких бараков: "На пространстве шести метров ширины и четырнадцати длины помещалось до тридцать рабочих. Нары были настланы в один ряд на небольшом расстоянии от земли. Грязь на нарах была страшная и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову".
Великий сибирский путь расширялся на восток от Челябинска быстрыми темпами. Через 2 года первый поезд уже прибыл в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому, что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы проложили и до Байкала. С противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.
Участвовать в строительстве дороги хотели многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные – в больших городах, деревянные – в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.
По скорости строительства, по протяженности и объёмам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку стройматериалов затрачивалось очень много времени и средств. Все работы выполнялись вручную, орудия труда были примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Но, несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 600 километров железнодорожного пути.
В Западной Сибири строители не испытывали особых трудностей, это объяснялось равнинным рельефом с небольшими уклонами, которые не создавали значительных препятствий. Лишь гигантские реки, такие как Иртыш, Обь, Енисей, да и то ненадолго, тормозили темпы строительства вглубь страны. Однако, за Байкалом начиналась совершенно другая Сибирь – безлюдная, непроходимая, дикая. Трасса пересекала непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, районы многолетней мерзлоты. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов (а фактически приходилось завозить все, кроме леса) затрачивалось множество времени и средств. Сроки сдачи участков в эксплуатацию срывались, и в конце концов сооружение Амурской железной дороги было приостановлено. Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. Строители, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке возвели паромную переправу и привезли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.
Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба дошел до Сретенска. Чтобы соединить Европейскую Россию с тихоокеанским побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска. Из-за чрезвычайной сложности строительства на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Смычка рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября 1901 г. Но тут же внесла свои жесткие коррективы политика. В результате кровавого Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать заново. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.
Таким образом, сооружение Транссиба продолжалось 14 лет (1891–1905 гг.), но с учетом времени (1907–1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск – Хабаровск), оно длилось четверть столетия. Железная дорога через всю Сибирь связала Дальний Восток с центром страны. После открытия движения путь сократился в несколько раз, хотя раньше, до постройки магистрали, занимал почти полгода. Стала возможна перевозка больших объемов грузов и пассажиров. В экономическую жизнь страны оказались вовлечены новые труднодоступные, удаленные районы региона.
Создание Транссиба - великое достижение русского народа, тяжелым трудом создавалась эта дорога. Она сыграла определяющую роль в развитии производительных сил и в распространении капиталистических отношений в Сибири. Являясь крупнейшей сухопутной транспортной артерией, связавшей центр страны с сибирской окраиной, магистраль открыла сибирские губернии для переселения людей из европейской части России. Проведение Сибирской магистрали повлекло за собой глубокие изменения в формах сибирской торговли не только в районах ее ближайшего воздействия, но и далеко за ее пределами. Проведение дороги вызвало как удешевление вывоза, благодаря чему в мировой оборот были вовлечены товары, раньше не попадавшие на рынок и имевшие лишь местное потребление, так и очень заметное удешевление расходов транспортных перевозок. В результате увеличился импорт в Сибирь. Благодаря построенной железнодорожной магистрали появилась возможность быстро и в больших объемах перевозить сырье, готовую продукцию. Около железнодорожных станций появились и разрослись целые обширные поселения, служащие центрами торговых операций для соседних районов. Города же, оказавшиеся вне железнодорожной линии, быстро приходили в упадок, торговые обороты в них уменьшались, а торговля сокращалась. С проведением Транссиба стал исчезать старинный промысел сибиряка, жившего подле Московского тракта, — извозный.
Сибирская железная дорога также обеспечила стратегические интересы России на Дальнем Востоке и дала Тихоокеанскому флоту обеспечение, необходимое для решения политических вопросов в будущем. Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. по Сибирской железнодорожной магистрали осуществлялись военные перевозки в огромных объемах.
Список используемой литературы:
Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали».-М., 1986.-216с.
Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк – М., 1980.-287с.
Хатунцев В. Дорога в былое: Как создавался Транссиб // Родина. - 1991. - № 11/12. - С.78-82.
Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. - М., 1991. - 248 с.
|
