О международной практике законодательного регулирования приватизации портов






Скачать 88.52 Kb.
НазваниеО международной практике законодательного регулирования приватизации портов
Дата публикации23.07.2015
Размер88.52 Kb.
ТипЗакон
e.120-bal.ru > Право > Закон
Записка

о международной практике законодательного регулирования приватизации портов
Значение портов для развития экономик каждой морской страны в мире чрезвычайно велико. Современный морской порт это на сегодняшний день, крупный транспортный узел, который воедино связывает различные виды транспорта (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, и др.). Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономик вышеуказанных стран и одним из ключевых звеньев эффективного функционирования их государственных транспортных систем. Значительна роль портов и в обеспечении национальной транспортной независимости, обороноспособности и внешней торговли.

Деятельность морских портов выступает и важным условием обеспечения конкурентоспособности экономики каждой страны на внешнем рынке, а также является мультипликатором развития базовых отраслей промышленности, формирования прогрессивных форм межотраслевого взаимодействия.

В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль.

Управление портами является ключевым направлением развития для любого государства в мировой экономике. Поэтому и не удивительно то, что морские порты всегда, являясь стратегическими активами, принадлежат государству. Однако, находясь в его собственности, порты нередко испытывают трудности следующего характера: длительный процесс таможенного декларирования, неэффективное партнерское сотрудничество, недостаточная компетентность управленческих кадров, серьезное влияние государственных структур на процессы стратегического управления порта и т.д.

В связи с этим, для эффективного и более гибкого решения современных рыночных проблем, создания новой системы мотивации труда работников и повышения эффективности предприятий отрасли многие государства идут на приватизацию своих морских портов.

Следует подчеркнуть, что в международной практике нет четкого разделения принципов управления портами. Влияние современных экономических и политических условий разных стран приводит к смешению систем. В целом же в мире сложились три формы собственности на портовую инфраструктуру и связанные с ними структуры управления.

Порты подведомственные центральным государственным органам. В этом случае государство определяет статус и степень зависимости от него портовых властей. Такая система существует во Франции, Испании, Греции, Дании, Канаде, Чили, Тунисе, Марокко, Южной Африке.

Порты с децентрализованным управлением, подведомственные региональным государственным структурам. Порты этой категории не находятся в юридическом подчинении центральных государственных органов, а подведомственные региональным государственным структурам-муниципалитетам (Антверпен, Роттердам, Остенде, Лос - Анжелес, скандинавские порты), регионам, землям, штатам (немецкие порты, Зебрюгге в Бельгии, порты США и др.). Например, порт Нью-Йорк сохраняет государственный статус, но подчиняется не центральным, а территориальным органам власти — правительствам штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. Управляет портом совет комиссионеров, в который входят 12 человек (по шесть от каждого штата), назначаемые губернаторами.

Частные порты, не подведомственные никаким руководящим государственным органам. Такая форма управления портами, с полной передачей их собственности в частные руки встречается крайне редко и фактически нашла применение только в Великобритании.

Практика приватизации портов в разных странах имеет свою специфику.

Так, например, в портовую отрасль Турции, за последнее десятилетие было вложено около 4,3 млрд. долл. США частных денег и на сегодняшний день практически уже не осталось государственных портов или таких, которые никогда не были частными.

Истории приватизации турецких портов уже более десятка лет. Еще в конце 90-ых годов правительство Республики приняло стратегическое решение относительно того, что продавать порты или передавать их инвесторам в управление на длительный срок целиком – более удачная идея, чем привлекать инвестиции на развитие отдельных объектов. Традиционными стали конкурсы по передаче портов в аренду на 36-49 лет, с характерным условием об ограничении на участие в приватизации иностранцев (они могли владеть не более 49% в частном порту).

Нужно отметить, что в 2005-2007 годах, когда проводились основные тендеры, государству удалось неплохо заработать на своих портовых активах. К примеру, по данным аналитического агентства BlackSeaTrans, турецкая компания Turkeler Group получила на 36 лет право аренды порта Дериндже за 195,3 млн. долл. США, при этом грузооборот порта на тот момент составлял только около 3 млн. тонн. Порт Мерсин (Средиземное море) на 36 лет был передан за 755 млн. долл. США совместному предприятию, созданному сингапурской компанией PSA и турецкой Afken Holding, объем грузоперевалки там составлял тогда 15 млн. тонн. Крупнейший на Черном море турецкий порт Самсун (на момент конкурса переваливал 1,6 млн. тонн в год) был продан немного дешевле – за 125,5 млн. долл. США компании CeyGroup.

Однако своеобразным рекордом для портовой отрасли страны стала сделка по порту Измир, расположенном на Эгейском море. За право управления портом на 49 лет консорциум компаний Hatchison - Global – EIB предложил 1,275 млрд. долл. США, причем грузооборот порта составлял в то время 12 млн. тонн.

Впрочем, считать все проведенные конкурсы «чистой прибылью» Турецкого правительства нельзя. Многие из тендеров так и не были доведены до конца из-за судебных разбирательств, по некоторым объектам деньги так и не были заплачены. В итоге отрасль накрыла волна национализации и реприватизации.

Некоторые инвесторы были уверены, что правительство обошлось с ними несправедливо. Показательным примером является ситуация с портом Тегирдаг, расположенным на Мраморном море. Еще в 1997 году порт был приобретен промышленной группой Akkök, имеющей бизнес в таких секторах, как химпродукция, электроэнергетика и текстиль. Компания существенно расширила порт, создав на намывной территории зону для обработки 300 тыс. контейнеров. Общие инвестиции составили тогда около 65 млн. долл. США.

Впоследствии, однако, у инвестора возникли проблемы, когда Министерство финансов потребовало дополнительную плату по аренде за землю. Компания посчитала это нарушением приватизационного договора, который и так предполагал отчисления от ее дохода и отказалась платить. Ответом госорганов стали задержки судов, заходящих в порт: администрация накладывала штраф за каждое судно на том основании, что нахождение его на стоянке в порту является незаконным из-за неуплаченной аренды. В итоге компания объявила, что возвращает объект Агентству по приватизации, поскольку сумма наложенных штрафов – 4,5 млн. турецких лир (2,5 млн. долл. США) - делает порт коммерчески нежизнеспособным.

В Израиле еще в 2004 году парламент принял закон, делающий возможным приватизацию портов страны. Выбранная модель предусматривала, что портовая инфраструктура останется в руках государства, а частные компании получат долгосрочную концессию на повседневные операции по перевалке грузов. Изначально было принято решение, что правительство оставит за собой 51%, то есть контрольный пакет акций. Реализация программы приватизации должна была пройти в три этапа. На первом этапе, в 2010 году, предполагалось выставить на продажу для первичного размещения на фондовом рынке 15% государственных портовых активов. На втором этапе, который должен был начаться спустя минимум год после первичного размещения, правительство собиралось продать еще 34% акций портов Ашдода и Хайфы, через публичное размещение или продажу институциональным инвесторам. Оставшуюся часть акций, собирались продавать на третьем этапе, после 2017 года.

Заключительное соглашение о переменах в структуре управления деятельностью портов было подписано только в феврале 2005 года при участии портовых профсоюзов, правительства и созданных государством портовых компаний. Законодательством был установлен пятилетний срок для передачи, по меньшей мере, 15% акций портовых компаний частному сектору, а для Хайфы и Ашдода была предусмотрена последующая приватизация – до 49% акций в течение десяти лет.

Также в 2005 году в целях повышения эффективности государственного управления портами государством была создана Израильская портовая администрация для управления и осуществления развития в трех портах страны – Хайфе, Ашдоде и Эйлате.

Однако, на сегодняшний день удалось приватизировать только Эйлат – наименее значимый из портов Израиля, через который проходит всего лишь 6% внешнеторговых грузов страны. Приватизация этого порта стартовала в 2011 году. Планировалось огласить победителя тендера в сентябре и завершить процедуру приватизации до 2012 года, но процесс сильно затянулся, и только в феврале 2013 года в Министерстве финансов Израиля прошла торжественная церемония передачи эксплуатационных прав на Эйлатский порт частной компании «Пало сапанут».

Владельцы компании заплатили государству 105 миллионов шекелей (примерно $29 млн. долл. США) за право на эксплуатацию порта в течение ближайших 15 лет. Предполагалось, что их чистая прибыль за этот срок составит 120 миллионов шекелей. Если владельцы компании захотят продлить лицензию еще на 10 лет, они должны будут заплатить еще 105 миллионов шекелей – при условии, что государственный регулятор не будет иметь претензий по всем утвержденным критериям.

В Грузии опробовали сразу несколько моделей приватизации, Порт Батуми был передан в управление на 49 лет иностранной компании, владевшей на тот момент крупнейшим в порту нефтяным терминалом. А порт Поти предварительно был акционирован и затем продан инвестору из ОАЭ, который взял на себя обязательства в будущем инвестировать значительные суммы в разработку прилегающих к порту земель и строительство нового порта, а также создания свободной экономической зоны.

В Греции в качестве промежуточного этапа приватизации в морской отрасли использовалась схема сдачи предприятий в долгосрочную аренду (как правило, на 10 лет) – например судоремонтные заводы брали в аренду судовладельческие компании. Это произошло в 1989 году, и позитивный финансовый результат проявился уже через год.

В июне 2013г. правительство Республики высказало намерение о продаже китайцам двух крупнейших морских портов страны в Пирее и Салониках. В ответ на это работники портов Греции организовали семичасовую забастовку. Акции протеста с перерывами продолжались несколько месяцев, с целью заставить власти отказаться от «разгосударствления» портов и заключить коллективные трудовые контракты с работниками, гарантирующими им сохранение достойного уровня их социальных гарантий на уровне минувших лет.

28-го января с.г. новое правительство Греции объявило приостановку приватизации порта Пирей. Контрольный пакет акций порта собирался купить китайский конгломерат «COSCO» (China Ocean Shipping Company).

Порт Пирей был центральным пунктом большого плана приватизации, осуществления которой от Греции требовали ее кредиторы. Предыдущее правительство в Афинах считало, что продажа государственного имущества в 2015 году пополнит казну примерно в 2,8 млрд. евро.

В польских портах Гданьск, Гдыня, и Щецин были разработаны схемы, при которых продажа акций осуществлялась в первую очередь служащим и рабочим порта, а затем промышленным предприятиям и только в последнюю очередь – иностранным инвесторам.

В России приватизация портов началась ещё в 1992 году, и тогда в акционерные общества было преобразовано 22 предприятия морского транспорта, включая пароходства и судоремонтные заводы. В среднем за государством осталось закреплено 20 - 25 % акций новых АО сроком до трех лет, остальные подлежали открытой продаже сразу. Приватизация происходила путем продажи акций по закрытой подписке и на открытых чековых аукционах, также были разрешены платежи приватизационными чеками за выкуп портового имущества. Вместе с тем процесс оказался усложнен тем, что на начальном этапе корпоратизации не было законодательно установленного, четкого и полного перечня имущества, не подлежащего отчуждению. Поэтому судоремонтные заводы вынуждены были оспаривать право приватизации доков. Не был своевременно определен и соответствующий перечень имущества портов. Сложилась ситуация, при которой стивидорной компании необходимо было брать в аренду портовые сооружения одновременно у нескольких владельцев. Преобразование государственных предприятий в АО и создание коммерческих предприятий разрушило прежнюю административную систему управления морским транспортом и отлаженные технологические и экономические связи с другими видами транспорта и грузовладельцами. Поэтому государство уже постфактум вынужденно было распорядиться закреплять в госсобственность 51% акций, и только после приведения в соответствие остального законодательства пакет мог быть снижен до уровня 25,5%.

Зачастую приватизация портов вела к массовым увольнениям рабочих и резкому ухудшению условий их труда, однако здесь говорили своё веское слово профсоюзы, в частности, Российский профсоюз докеров, проводя активные акции протеста, что в последствие позволило восстановить и защитить законные трудовые права рабочих порта.

9 марта с.г. эстафету протестов против приватизаций национальных портов собираются подхватить докеры 12 крупнейших портов Индии, приступив к бессрочной забастовке. Среди основных требований забастовщиков — заморозить приватизацию портов. Сейчас порты находятся в государственной собственности, но правительство планирует выставить их на торги и продать. Рабочие же понимают, что приватизация скорей всего повлечет за собой массовое нарушение их прав.

Подводя итог, следует отметить, что приватизация портов зачастую продиктована экономической необходимостью, однако не всегда приводит к тем результатам, ради которых проводилась.

Данная информация основана на действующих нормах национальных законодательств некоторых стран и полагаем, будет полезна членским и ассоциированным организациям МКПРВТ в практической работе.




Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconX II международная выставка-конференция
Заседание Совета международной Ассоциации портов Черного и Азовского морей (баспа)

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов icon4 октября 2012 года в Ленэкспо в рамках Международной конференции...
Ленэкспо в рамках Международной конференции по развитию портов и судоходства и выставки «транстек–2012», состоялась презентация морских...

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconПроблемы правового регулирования деятельности сельхозпроизводителей...
В статье автор исследует вопросы регулирования отношений, связанных с поддержкой российского сельскохозяйственного товаропроизводителя...

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconЛ. Ф. Никулин «16» января 2014 г
Монополии в рыночной экономике, их виды, сущность. Основные направления антимонопольного регулирования в российской и зарубежной...

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconЛ. Ф. Никулин «16» января 2014 г
Монополии в рыночной экономике, их виды, сущность. Основные направления антимонопольного регулирования в российской и зарубежной...

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconОтчет о научно-исследовательской работе по теме: «Разработка научно...
«Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации» (ИЗиСП)

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconОбщие вопросы Актуальные проблемы макроэкономической статистики
Система макроэкономических показателей, применяемая в международной статистической практике

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconУчебно-методический комплекс дисциплины экономическая теория направление...
Принимая во внимание особенности российской переходной экономики, в данный учебный курс включены вопросы трансформации общественных...

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconОтчет о работе фракции «единая россия» Законодательного Собрания...
Депутатская фракция «Единая Россия» Законодательного Собрания Кировской области является постоянным депутатским объединением, образованным...

О международной практике законодательного регулирования приватизации портов iconО порядке и условиях приватизации муниципального имущества зато видяево
Настоящее Положение устанавливает организационные и правовые основы процесса приватизации муниципального имущества зато видяево (далее...






При копировании материала укажите ссылку © 2016
контакты
e.120-bal.ru
..На главную