Проблемы и перспективы транспортно-коммуникационного обеспечения развития северных и арктических территорий россии
Скачать 443.92 Kb.
|
1 2
Материалы к докладу на заседании 19 мая 2011 г. С.А. Семёнов, А.М. Коновалов ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНЫХ И АРКТИЧЕСКИХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИИ Тезисы доклада Проблематика транспортно-коммуникационного обеспечения развития северных и арктических территорий России в целом нашла свое отражение в действующей редакции Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (Стратегии-2020). Вместе с тем, с момента ее утверждения интерес к Арктическому региону существенно повысился, причем не только среди приарктических стран, но и во всем мире. В связи с истощением ресурсной базы легкодоступных месторождений континентальной части Планеты значение Арктики, а особенно Северного Ледовитого океана резко возросло, а в условиях глобализации обостряются проблемы межгосударственной состязательности и даже открытого соперничества за высокоширотные пространства и ресурсы. В целом их значение в жизнедеятельности человечества и формировании общемирового валового продукта резко возросло. Прогнозируется, что в результате глобальных климатических изменений в перспективе на главенствующие позиции в структуре всемирной торговли могут выйти товаропотоки, проходящие через высокоширотные транспортно-коммуникационные магистрали Арктики. Начинается полномасштабное освоение минеральных и энергетических ресурсов богатейшего арктического континентального шельфа, что обусловлено истощением запасов полезных ископаемых континентальной части Земли и прямо влияет на структуру мирового энергообеспечения. Вовлечение в промышленный оборот возобновляемых энергоисточников Арктики с использованием ветровой, геотермальной, циркуляционной океанической, волновой, планетарной гравитационной (приливы и отливы) энергии в совокупности с освоением глубоководных районов дна Северного Ледовитого океана генерирует широчайший спектр технологических инноваций, используемых в различных сферах жизнедеятельности. В ближайшее время, согласно сценарным прогнозам Всемирной продовольственной организации ООН, ожидается резкий рост спроса на продукцию морского промышленного рыболовства, в производстве которого Арктический регион играет заметную роль. Уже сейчас повсеместно наращивается промысел водных биологических ресурсов в конвенционных районах Мирового океана, а особенно за пределами их действия. Глобальная климатоформирующая функция Северного Ледовитого океана и его значение в экосистемной динамике, видимо, определяющие переход от меридиональной циркуляции макросиноптических процессов к зональной, побуждают человечество к интенсификации фундаментальных исследований его природы. Приарктическими государствами активно развивается высокодоходный (в некоторых регионах – бюджетоформирующий) туристско-рекреационный бизнес. В таких условиях Россия, естественно, не может оставаться в стороне от активной деятельности в Арктической зоне планеты. 18 сентября 2008 года Президентом Российской Федерации были утверждены Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, объявившие национальную арктическую политику России. Выделение Арктики в самостоятельный объект государственной политики обусловлено высокой концентрацией в пределах макрорегиона стратегических интересов России: внешнеполитических, экономических, военных, экологических, научных и т.д., а также его яркой спецификой, которая определяет особенности строительства здесь инновационной экономики. Принципиально важным моментом в этой связи выступает тот факт, что устойчивое социально-экономическое развитие и жизнедеятельность в Арктической зоне Российской Федерации теснейшим образом связаны с изучением, освоением и эксплуатацией пространств и ресурсов Северного Ледовитого океана с учетом системообразующей роли Северного морского пути в этих процессах. Ориентированная на море модель экономики Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) отличает ее природно-хозяйственные циклы от «континентального» Севера России и обуславливает своеобразие формируемых здесь в прогнозный период акватерриториальных морехозяйственных комплексов (кластеров). При этом необходимо учитывать и ряд других характерных черт, разительно отличающих АЗРФ от других регионов Российской Федерации и определяющих условия, направления и масштабы социально-экономического развития и обеспечения национальной безопасности во всех сферах жизнедеятельности. Среди них особо выделяются низкая плотность населения и высокая дисперсность системы расселения, удаленность от основных промышленных центров нашей страны и очаговое освоение территории, обуславливающие переход от площадного к узловому (кластерному) развитию макрорегиона. В сравнении с другими приарктическими государствами именно в АЗРФ создан самый мощный индустриальный слой. Здесь беспрецедентно высока доля добавленной стоимости добывающих предприятий, которая составляет 60%, в то время как на Аляске и в арктической Канаде этот показатель не превышает 30%, а в странах Фенно-Скандии (включая северные районы Норвегии, Швеции, Финляндии, а также Гренландию и Исландию) – доходит лишь до 15%. Во исполнение положений Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике по поручению Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации Минрегионом России совместно с СОПС и РАНХГС разработан проект Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. Проект Указа Президента Российской Федерации об утверждении Стратегии в установленном порядке внесен в Правительство Российской Федерации 30 марта 2011 года. Сама Стратегия размещена на Интернет-портале Минрегиона России. Главным механизмом реализации Стратегии выступает подпрограмма «Экономическое и социальное развитие Арктической зоны Российской Федерации на 2012-2020 годы» государственной программы Российской Федерации «Региональная политика и федеративные отношения». Формат подпрограммы установлен согласно письму Минэкономразвития России, представленному в адрес Минрегиона России 17 января 2011 г. Проект подпрограммы также разработан Минрегионом России совместно с СОПС и РАНХГС согласно Плану мероприятий по реализации Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденному Председателем Правительства Российской Федерации 13 апреля 2009 года. Он соответствует требованиям Порядка разработки, реализации и оценки эффективности государственных программ Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 2 августа 2010 г. № 588, а также Методических указаний по разработке и реализации государственных программ Российской Федерации, утвержденных приказом Минэкономразвития России от 22 декабря 2010 г. № 670. В настоящее время ведутся работы по формированию научно-технического и технико-технологического задела для решения задач транспортно-коммуникационного обеспечения развития северных и арктических территорий России. Работы осуществляются в соответствии со Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, поручением Правительства Российской Федерации от 13.04.2009 г. № ВП-П16-220 и планом мероприятий по реализации «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2010 год и на период до 2015 года». ФГУП ЦАГИ выступает здесь координатором работ и интегратором усилий ряда ведущих организаций профиля авиационной и амфибийной техники, необходимых экономических и иных исследований. Осуществляются комплексные исследования по разработке новых технических решений, обеспечивающих ускоренное развитие авиационной и амфибийной техники для труднодоступных и малоосвоенных регионов России, Арктики и Антарктики, а также связанных инфраструктурных решений. Представляется крайне целесообразным актуализировать положения действующей редакции Стратегии-2020 с учетом этих разработок, особенно в части, касающейся проблем и перспектив преодоления транспортной разобщенности макрорегиона. Дело в том, что помимо богатейшей природно-ресурсной базы принципиально важным для дальнейшего устойчивого развития Российской Федерации и АЗРФ становится географическое положение, обуславливающее активное использование арктических пространств. Генерируемый пространственными факторами и недоиспользуемый сегодня потенциал заключается в уникальных транспортно-логистических возможностях России, которая способна осуществить стратегический маневр и стать конкурентоспособным транзитным государством с развитой сферой услуг и сервисной экономикой. У АЗРФ появляется шанс изменить свою внешнеторговую специализацию в течение ближайших 10-12 лет, отойти от монопрофильности и монопродуктовости с опорой на добычу углеводородов, снизить сырьевую ориентацию и снять многие диспропорции в развитии. Одним из перспективных направлений может стать полномасштабная реализация транспортно-транзитного потенциала за счет становления системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории и акватории под юрисдикцией Российской Федерации, а также капиллярной транспортной инфраструктуры, связывающей труднодоступные приарктические населенные пункты. При этом основным сдерживающим фактором устойчивого социально-экономического роста приарктических регионов выступает именно неразвитость транспортной системы, ее морской и континентальной составляющих, что препятствует освоению природно-ресурсной базы, причем не только АЗРФ, но и Урала, Сибири, Пермского края и других территорий, специализирующихся на добыче минеральных и энергетических ресурсов, а также отодвигает на неопределенный срок планируемые в этой связи проекты. Именно поэтому перечисленные выше стратегические и программные решения нацелены на создание опорного транспортного каркаса в Арктической зоне Российской Федерации, включающего новые транспортные коридоры в меридиональном и широтном направлениях, которые увязаны с реализацией проектов «Урал Промышленный – Урал Полярный» (в частности Северного широтного хода) и БелКомУр. В этой связи чрезвычайно актуализируется реализация таких проектов и мегапроектов как строительство технологических линий «Сосногорск – Индига» (БаренцКомУр), «Воркута – Усть-Кара», а также коридора «Север – Юг», предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии. Кроме того, возрастает целесообразность установления скоростных маршрутов для кроссполярных сообщений, в том числе авиационных, поскольку именно такие проекты обеспечивают связь между восточным и западным полушариями Земли по кратчайшим маршрутам, а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив. Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала АЗРФ и шельфа арктических морей, требованиям обеспечения национальной безопасности, снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества. Последние связаны с возможностями эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора (СТК) – российской национальной трансарктической морской полимагистрали, органично включающей в себя Северный морской путь с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, эффективную поддержку транзита фидерными маршрутами. При всех технических сложностях плавания в Арктике географически Северный морской путь представляет собой кратчайший маршрут, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этой магистрали – отнюдь не только транзитные, это, к примеру, и российский экспорт, поставляемый сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэц. Во всех без исключения общегосударственных решениях последних лет, связанных с социально-экономическим развитием АЗРФ, особо подчеркивается ключевая роль Севморпути в освоении пространств и ресурсов российской Арктики. Такой подход позволяет обосновать необходимость опережающего развития береговой инфраструктуры (транспортной, энергетической, промышленной), элементов сервисной экономики (логистика, гидрометеорология, навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания), обеспечивающих, обслуживающих, смежных и шлейфовых производств. Эффективное решение этой проблемы обеспечивается реализацией проектов перевода электроэнергетики на местные виды энергоресурсов, в том числе возобновляемые, а также устранением барьеров в использовании транзитного потенциала и повышением транспортной доступности населенных пунктов. Морские транспортные услуги, таким образом, могут превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью экспорта АЗРФ. Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, получит второй крупный источник доходов и будет в значительной мере застрахована от рисков, связанных с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках углеводородов. Полноценная реализация транспортно-транзитного потенциала обладает мощными мультипликативными и комплексоформирующими эффектами. Они заключаются в повышении мобильности трудовых ресурсов и уровня жизни населения, проживающего в полосе международных и региональных морских транспортных маршрутов, тяготеющих к Северному морскому пути, оживлении промышленной и деловой активности в приарктических субъектах России, придании дополнительных импульсов прокладке телекоммуникаций и т.д. Несмотря на необходимость преодоления негативных последствий глобального финансового и экономического кризиса, планируется модернизация и сооружение новых морских портов и отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. Нагрузка на СМП и СТК будет усиливаться, благодаря новым железнодорожным подходам к Белому, Баренцеву и Карскому морям, а также морю Лаптевых (смешанный железнодорожно-водный путь через Якутск). Климатические изменения в Арктике станут оказывать возрастающее воздействие на технологии создания объектов инфраструктуры, модернизацию флота, формы расселения, экологическую политику. Основные грузопотоки будут связаны с дудинским направлением, работающим в круглогодичном режиме, вывозом углеводородов из Обь-Енисейского региона, а также полуостровов Ямал и Гыдан, экспортом лесоматериалов из Игарки и Тикси, завозом грузов с Запада и Востока. Значительную роль станут играть перевозки по СМП на судах «река-море» плавания. Возрастет завоз в п. Харасавэй, транспортировка углеводородов в Баренцевом и Белом морях, не относящихся к Севморпути, но входящих в единую Арктическую транспортную систему. Новые железные дороги меридионального направления, выходящие к портам Белого, Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых увеличат грузовой потенциал Севморпути и откроют прямой выход в Западную Европу. Более сложные последствия может иметь строительство железнодорожной линии «Салехард – Надым – Новый Уренгой» с выходом на Игарку и Норильск, поскольку возникнет риск оттока грузов с наиболее развитого на СМП дудинского направления. Здесь возникает конкуренция между железнодорожным и морским транспортом по тарифам, скорости, логистике и надежности доставки грузов. Развитие полноценной транспортной системы позволит не только преодолеть барьеры в использовании транзитного потенциала и повысить транспортную доступность населенных пунктов, но и во многом устранить инфраструктурные ограничения росту добычи полезных ископаемых в АЗРФ. В этом случае кардинально повысится эффективность освоения крупных и уникальных месторождений нефти (на континентальном шельфе и материковой части Арктики), угля (Печорский, Сосьвино-Салехардский, Таймырский, Тунгусский и его северная часть – Норильский угленосный район, Ленский бассейны), платиновых металлов (Таймыро-Норильская провинция), золота (Североземельско-Таймырская и Яно-Чукотская провинции), хрома и титана (Оленегорское, Кировогорское, Ковдорское и некоторые другие месторождения), свинца и цинка (Пайхойско-Новоземельская провинция), никеля (Норильская и Кольская группы месторождений) и других видов стратегического сырья. Для субъектов, входящих в Арктическую зону Российской Федерации, огромное значение имеет система местных авиаперевозок. В этих регионах малая авиация зачастую выступает единственной возможностью доступа населения к магистральным транспортным сетям. Из-за низкого уровня платежеспособности населения отдаленных населенных пунктов, невысокой интенсивности полетов воздушных судов, увеличенных затрат на содержание аэродромных комплексов в условиях Крайнего Севера, большинство местных авиаперевозок экономически неэффективно для авиакомпаний, но имеет высокую социальную значимость. Несомненно, что задачей государства является обеспечение конституционных прав граждан (безопасность, здравоохранение, социальные гарантии и др.) и, в данном случае, посредством поддержки развития малой (в том числе санитарной) авиации в АЗРФ, иных транспортно-коммуникационных решений. Поэтому необходимы меры государственной поддержки развития аэродромов и посадочных площадок местного значения, развития амфибийного транспорта, создания эффективных новых транспортных подсистем, адаптированных к специфическим условиям АЗРФ. Крупными транспортно-логистическими узлами (хабами) для магистральных и международных перевозок станут аэропорты Мурманска, Архангельска и Анадыря. Аэропортами федерального значения будут Нарьян-Мар, Салехард, Норильск (Алыкель), Хатанга, Тикси, Певек. Кроме этого, получит развитие сеть малых аэропортов с взлетно-посадочными полосами для грузопассажирских перевозок в районы Арктики. Предстоит оснащение местных аэропортов легкими многофункциональными вертолетами Ка-226 и «Ансат», новыми воздушными судами малой авиации. По мере развития средств управления воздушным движением, сфера кросс-полярных полетов, обеспечивающая существенную экономию затрат при авиационной доставке грузов между странами евроазиатского континента и Америки, может быть значительно расширена, с включением пассажирских перевозок. Необходимо также учитывать, что у АЗРФ есть свои ярко выраженные конкурентные преимущества и в военно-промышленном сегменте экономики, и в сугубо гражданских сферах, в том числе привнесенные из оборонно-промышленного комплекса в рамках его реконверсии и диверсификации. Большинство из них вполне наукоемки и высокотехнологичны, а значит – конкурентоспособны на мировых рынках гражданской продукции морского назначения и применения. Со снятием ограничений по точности разрешения (определения) координат объектов с помощью российской глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС) новые горизонты открываются на рынке запусков коммерческих спутников. Тем более что спектр потенциальных потребителей их услуг включает в себя предприятия морского и речного транспорта, высокоточной геологоразведки, геодезии и картографии, полученные данные нужны даже для ориентации туристов. Система обладает рядом конкурентных преимуществ перед американской GPS и другими аналогами. У отечественных предприятий имеется ряд оригинальных научно-технических заделов, не имеющих столь качественных аналогов в мире, таких, например, как экранопланы и другие высокоскоростные амфибийные транспортные средства на динамической и статической воздушной подушке (включая суда на воздушной подушке, плавающие амфибии с колесным или гусеничным шасси, платформы на воздушной подушке: самоходные, буксируемые, ледокольные, технологические; гидросамолеты-амфибии, экранопланы-амфибии, самолеты с шасси на воздушной подушке). Разработки в этой области позволяют создавать также экологически совместимые транспортные схемы с применением высокоскоростных судов многоцелевого назначения, использующих экранный эффект, либо скегового типа. Спектр их применения широк и включает в себя, как минимум, несколько направлений: ( |
1 2
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | «Проблемы и перспективы транспортно-коммуникационного обеспечения развития северных и арктических территорий России» | | Состояние и перспективы развития агропродовольственного комплекса российских арктических территорий |
| Востоке России. Это формирование нефтегазовых комплексов, освоение углеводородного потенциала шельфа арктических морей и Северных... |  | Перспективы, инновации и развитие Арктики обсудят на Международной конференции в Москве |
| Курс «Экономико-географические особенности и проблемы развития северных регионов России» | | Международной научно-практической конференции «Механизм экономико-правового обеспечения национальной безопасности: опыт, проблемы,... |
| Формирование экологического раздела стратегии социально-экономического развития регионов россии | | Это относится не только к решению многочисленных текущих проблем, но еще в большей степени – к формированию условий долговременного... |
| Международный транспортно-логистический форум «Создание и развитие единой международной транспортно-логистической системы: перспективы... | | Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова, институт экономики и управления, Архангельск, Россия |