Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В






Скачать 187.7 Kb.
НазваниеКрестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В
Дата публикации07.02.2015
Размер187.7 Kb.
ТипДокументы
e.120-bal.ru > Спорт > Документы




Крестьянцев А.Б., Луцкевич А.М., Таровик О.В.

О возможности организации перевозок сжиженных газов по внутренним водным путям России.

Введение

Человечество использует различные газы в промышленных масштабах уже без малого два столетия. Сегодня использование различных газов в энергетических, индустриальных, бытовых и прочих целях является одним из глобальных процессов, без которых невозможно представить современную экономику. Основную часть добываемого в мире газа (около 90%) составляет природный газ (метан, Natural Gas, NG), доля углеводородных газов (Petroleum Gas, PG) составляет порядка 8%. Также присутствуют на рынке добываемые либо получаемые иными способами в промышленных масштабах этан, этилен (обобщающее название Ethylene Gases, EG), аммиак (по транспортным свойствам причисляемый к PG), углекислота и ряд других газов.

Транспортировка газа во всех случаях связана с решением сложной технической задачи сокращения занимаемого им объема, без решения которой использование любых транспортных средств неэффективно. Принципиально возможны следующие подходы: газ можно сжать (компримировать), перевести в жидкое либо твердое состояние, растворить или химически связать. Решающее значение имеет то обстоятельство, что NG, этан и ряд других газов не могут быть сжижены за счет повышения давления, а только за счет охлаждения до криогенных температур. В то же время газы, отнесенные к числу PG, могут быть превращены в жидкость в результате сжатия. Это различие оказывает принципиальное влияние на все технические, логистические и другие аспекты транспортировки NG и PG.

В последние годы появились серьезные предпосылки для изменения сложившегося газового рынка вследствие развития добычи т.н. сланцевого природного газа, крупные залежи которого обнаружены во многих странах, включая традиционных импортеров NG – США, страны Европы и Китай. Сегодня сланцевый газ является региональным фактором, который имеет значительное влияние только на рынок стран Северной Америки, но его активная разработка в ближайшей перспективе может привести к изменению традиционной географии поставщиков и потребителей природного газа и сокращению объемов его экспорта и импорта. Однако, вне зависимости от перспектив развития мирового газового рынка, изложенные в данной статье вопросы доставки и, в особенности, транспортировки водным транспортом не потеряют своей актуальности.

NG является одним из главных энергоносителей. Согласно данным компании British Petroleum за 2010 г, в мире его было потреблено 3170 млрд. м3, экспортировано из разных стран – 975 млрд. м3 и перевезено в сжиженном виде (сжиженный природный газ, СПГ, либо Liquefied NG, LNG) – 298 млрд. м3 (т.е. ок. 9% от общемирового потребления и ок. 30% от общемирового экспорта).

Россия эксплуатирует самую большую в мире систему магистральных трубопроводов протяженностью более 220 тыс. км, по которым обеспечивается транспортировка NG как для внутренних потребителей, так и на экспорт, преимущественно в европейские страны.

PG технологически сложно транспортировать на большие расстояния по трубопроводам. Однако PG относительно просто сжижать, перевозить и хранить в жидком виде (Liquefied Petroleum Gas, LPG). Мировое потребление LPG в 2008 г и в 2010 г составило ок. 240 млн. т, причем по данным Poten & Partners в 2008 г. около 60 млн. т. (25% от потребленного объема) было перевезено водным транспортом. Основной объем производства, транспортировки и потребления LPG в мире приходится на пропан-бутановую смесь, доля всех прочих газов, вместе взятых, существенно меньше.

В России в 2010 году по данным Минэнерго РФ было произведено около 10 млн. т LPG (около 4% от общемирового производства), причем в будущем ожидается рост объемов выработки LPG, в основном за счет получаемого при добыче нефти попутного нефтяного газа, значительная часть которого (около 30 млрд. м3 в год) в настоящее время сжигается на факелах. Комплекс мер по рациональному использованию PG был принят Правительством РФ еще в 2007 году и должен был быть реализован в срок до 2012 г., однако недавно срок реализации был продлен до 2014г.

Учитывая, что транспортировка по воде обходится гораздо дешевле наземной, можно заключить, что в России на экспортных направлениях значительные перспективы имеет перевозка водным транспортом как LNG, так и LPG.

Вместе с тем, в России существует уникальная Единая глубоководная система внутренних водных путей (ЕГС), соединяющая Балтийское, Каспийское, Белое и Черное моря и позволяющая доставлять LPG водным транспортом для внутренних потребителей, на экспорт, а также осуществлять транзитные перевозки. Таким образом, в условиях России значительную привлекательность имеет транспортировка LPG по водным путям судами смешанного (река-море) плавания.

Учитывая физические, коммерческие, логистические и потребительские свойства различных сжиженных газов, наиболее перспективной и легко осуществимой представляется перевозка по внутренним водным путям России LPG. Перевозки LNG, с учетом технологических трудностей, а также развитости отечественной газопроводной сети, перспективны, главным образом, для энергоснабжения отдаленных регионов. Впрочем, ситуация в ближайшем будущем может серьезно измениться ввиду роста потребления LNG в качестве моторного топлива на транспорте, в т.ч. водном.

Во ФГУП «Крыловский государственный научный центр» выполнена соответствующая проектная проработка газовоза LPG смешанного плавания и обоснованы основные проектные решения для такого судна, проанализированы перспективные грузопотоки LPG, выполнен сопоставительный анализ экономической эффективности транспортных систем LPG на основе морского и железнодорожного транспорта.

Отечественный рынок LPG и основные экспортные направления

Можно отметить следующих крупнейших отечественных производителей LPG: СИБУР-холдинг (в первую очередь – Тобольский НПЗ), ГАЗПРОМ (в т.ч. Астраханьгазпром), Лукойл (в т.ч. Пермский НПЗ), Башкирский нефтехимический кластер (в т.ч. Уфимский НПЗ) и ряд других.

Для транспортировки LPG по территории России используются ж/д. цистерны вместимостью ок. 50…100 м3. Местные перевозки выполняются в основном автомобильным транспортом. Существующая практика экспорта LPG из России также в большей степени ориентирована на использование железнодорожного транспорта. Однако с ростом необходимости диверсификации рынков сбыта доля морских перевозок будет расти.

Основные направления экспорта LPG из России – в Польшу, Турцию, Финляндию, Белоруссию, Украину, Венгрию. В 2009 г экспорт LPG составил 3,2 млн. т, что на 52% превысило показатель 2008 г (рост произошел за счет временной отмены экспортных пошлин на LPG), из них только 28% от общего объёма экспорта LPG составляла перевалка через морские терминалы. Большая часть экспортных поставок южного направления осуществлялась через портовые терминалы Украины (Одессу, Керчь, Ильичёвск), на Балтике – через Рижский терминал. В последние годы доля перевалки LPG на морские суда растет. В настоящее время строятся либо запланированы к строительству терминалы в российских портах Тамань, Туапсе, Азов, Усть-Луга, Архангельск, Находка. Из указанных терминалов принимать относительно крупные суда смогут только последние три, а единственный на сегодняшний день функционирующий в России терминал в Темрюке не может принимать суда с осадкой более 4,2 м (что соответствует вместимости морского судна – газовоза LPG 3…4 тыс. м3 или предполагает использование мелкосидящих судов большей вместимости).

Следует также отметить, что через Россию проходят транзитные пути экспорта LPG из Казахстана (около 950 тыс. т. в год), Туркмении и ряда других стран. На этих путях также используется, главным образом, железнодорожный транспорт.

То обстоятельство, что российский LPG достигает оптового потребителя по железной дороге, тогда как LPG, поставляемый конкурентами, доставляется по морю, в большинстве случаев дает последним преимущество, позволяя им поддерживать более низкие цены за счет меньшей стоимости доставки и грузообработки.

Перспективы использования внутренних водных путей для транспортировки LPG

Значительная часть российских предприятий – производителей LPG находится вблизи водных путей ЕГС, от большинства других предприятий LPG может быть доставлен к потенциальным местам погрузки по участкам железной дороги относительно небольшой протяженности. Схема ЕГС с наиболее важными объектами для водной транспортировки LPG приведена на рисунке 1.

Продолжительность навигации для судов, следующих по ЕГС из Каспийского моря в Балтийское, составляет ок. 189 суток, из Каспийского в Азовское – 230…260 суток.


Рисунок 1 Схема основных водных путей Единой глубоководной системы:

- основные предполагаемые порты погрузки LPG

- основные предполагаемые порты выгрузки LPG

- возможные перевалочные базы
Судно, приспособленное для плавания по ЕГС (без учета Беломоро-Балтийского канала), с учетом размеров шлюзов и судового хода, должно иметь габаритные размеры, не более: длину – 141,2 м, ширину – 16,7 м, осадку – 3,6 м, надводный габарит – 16,0 м. Скорость хода ограничена величиной 20 км/ч. Указанные габариты позволяют использовать на путях ЕГС суда водоизмещением до 8000 т, что значительно больше, чем в других подобных водных системах. Также следует отметить, что суда таких размерений могут иметь достаточную мореходность для выполнения морских переходов.

Таким образом, учитывая географическое расположение производителей, транзитеров и потребителей LPG, особое значение для его транспортировки в России приобретают водные пути ЕГС, причем наиболее полно их потенциал может быть раскрыт при эксплуатации газовоза смешанного плавания, способного совершать переходы как по внутренним водным путям, так и в прибрежных водах европейских морей. Проект такого газовоза не имеет аналогов в мире. Это обусловлено тем, что большинство зарубежных систем внутренних водных путей в силу ограничений на размерения судов не позволяют эксплуатировать газовозы вместимостью более 2000 м3, соответственно, стоимость перевозок оказывается достаточно высокой. Кроме того, для судов таких малых размеров обеспечение полноценной возможности смешанного (река-море) плавания является затруднительным.

Проект газовоза LPG смешанного плавания

В результате выполнения концептуальной проектной проработки газовоза LPG (см. Рисунок 2) был определен облик и обоснованы основные проектные решения по судну, такие, как общее расположение судна, тип энергетической установки, расположение, число и форма грузовых емкостей и т.п. В результате экономического анализа было установлено, что наибольшей экономической эффективностью обладает судно с максимальной грузовместимостью. С учетом ограничений на главные размерения грузовместимость спроектированного судна составляет ок. 7000 м3.

Основное назначение судна – круглогодичная перевозка нефтяного газа плотностью до 0,98 т/м3 полурефрижераторным способом из портов, расположенных на Каспийском море и в пределах ЕГС, в порты Европы и Турции. Судно может перевозить всю номенклатуру LPG, предусмотренную для газовоза класса 2G согласно Международному газовому кодексу (IGC Code). Также судно может быть использовано для перевозки наливом жидких химических грузов: спиртов, эфиров, различных масел (в т.ч. растительных и животных) и др. Полурефрижераторный тип судна был выбран как наиболее универсальный при заданной вместимости: грузообработка полурефрижераторного газовоза возможна как на напорных, так и на рефрижераторных терминалах LPG.

Судно спроектировано в соответствии с требованиями к классу Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС): KM Ice2 [1] R1 AUT1 Gas carrier type 2G (минус 50 °C, 6 бар).

Район плавания судна – ограниченный R1 (СП1). Судно может эксплуатироваться при температуре наружного воздуха  30…+35˚С и температуре забортной воды  2…+32˚С.



Рисунок 2 Общий вид полурефрижераторного газовоза LPG смешанного плавания (пр.23070)

Архитектурно-конструктивный тип судна (см. Рисунок 3): однопалубное, с баком и ютом, с двойными бортами в районе грузовой зоны, со скуловыми цистернами, с кормовым расположением машинного отделения и надстройки, в которой размещены все жилые, общественные, служебные помещения и посты управления, с подъемной рулевой рубкой, с палубой тронка в районе грузовых танков, с помещением оборудования грузообработки на палубе тронка, с переходной площадкой вдоль судна в грузовой зоне.

Спроектированное судно может быть охарактеризовано следующим образом:

  • как полурефрижераторный газовоз судно полностью удовлетворяет требованиям к судам данного класса и при своей осадке может принять существенно большую партию груза, чем морские суда аналогичного назначения с такой же осадкой.

  • как судно смешанного плавания, имеющее возможность совершать переходы по ЕГС между Каспийским, Азовским и Балтийским морями и по соответствующим внутренним водным путям, судно имеет максимально возможные размеры и дедвейт, соответствуя в этом плане лучшим существующим аналогам. Кроме того, с учетом ограничения района плавания судно может работать вдоль всего европейского побережья и побережья бассейнов Средиземного и Красного морей, вдоль значительной части побережья Африки и ряда участков побережья Азии в Индийском океане.

  • для повышения эксплуатационной гибкости (с учетом необходимости обеспечения безубыточной эксплуатации судна на время прекращения навигации по ЕГС в холодное время года, а также для обеспечения возможности обратной загрузки судна при работе на экспортных линиях) судно может быть использовано, как танкер-химовоз.

Судно имеет следующие главные размерения:

- длина наибольшая, м

140,2

- ширина наибольшая, м

16,6

- высота борта на миделе, м

6,7

- осадка в море, м

4,7

- осадка в реке, м

3,6

- высота от ОП до верхней кромки несъёмных частей, м

16,6

Дедвейт судна и его распределение по статьям при плавании в море и в реке приведены в таблице 1.

Эксплуатационная скорость хода судна в грузу на внутренних водных путях – 20 км/ч. (согласно действующим ограничениям), в море – 11 узлов. Дальность плавания судна в море с эксплуатационной скоростью хода составляет 5000 морских миль. Автономность плавания по запасам сухой провизии – 20 суток, по запасам пресной воды – 5 суток с пополнением запасов пресной воды от опреснителя.
Таблица 1 Составляющие дедвейта судна

Статьи дедвейта судна

В море при осадке 4,7 м

В реке при осадке 3,6 м

Дизельное топливо, т

300,3

215,7

Смазочные масла, т

15,3

15,3

Пресная вода, т

47,1

47,1

Провизия, т

1,4

1,4

Экипаж с багажом, т

2,4

2,4

Перевозимый груз, т

6603

3959

Суммарный дедвейт, т

6970

4241

Экипаж судна составляет 14 человек. Капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные члены экипажа – в одноместных каютах. Также на судне может быть дополнительно размещено 6 человек спецперсонала.

В качестве грузовых танков для сжиженного газа приняты три вкладных цилиндрических резервуара диаметром 9,9 м с эллиптическими глухими донышками, выполненные из стали высокой прочности. В верхней части каждого резервуара предусмотрен купол, обеспечивающий доступ людей внутрь резервуара и размещение необходимого оборудования. Резервуары покрыты слоем высокоэффективной теплоизоляции, обеспечивающей минимальный уровень тепловых потерь. Вся теплоизоляция грузовых танков доступна для осмотра и контроля.

Грузовая система судна обеспечивает проведение как выгрузки судна, так и его загрузки за время, не превышающее 12 часов. Манифольды расположены побортно, несколько в корму от миделя.

Движение судна обеспечивают два главных двигателя – четырехтактных среднеоборотных дизеля номинальной мощностью 960 кВт каждый, работающих через прямую передачу на две азимутальные угловые колонки с винтами регулируемого шага.

Судовая электростанция состоит из четырех вспомогательных дизель-генераторов мощностью около 450 кВт с приводом от среднеоборотных дизелей. Аварийный дизель-генератор мощностью около 400 кВт с воздушным охлаждением обеспечивает питание аварийных потребителей при исчезновении напряжения в судовой сети.

Предусмотрена интегрированная система управления техническими средствами (ИСУТС).

Сопоставительный анализ экономической эффективности транспортировки LPG по водным путям и по железной дороге

На настоящей ранней стадии разработки проекта транспортировки LPG по ЕГС был выполнен сопоставительный анализ экономической эффективности водного и железнодорожного вариантов транспортировки LPG. В рассмотрение был принят экспортный вывоз LPG от терминала Актау (Казахстан) на терминалы Дьёртьёл (Турция) и Гданьск (Польша) (см. Рисунок 1) в количестве 7000 м3 в период летней навигации, т.к. в зимний (ненавигационный) период использование ЕГС невозможно и экспортные поставки должны будут осуществляться с помощью железнодорожного транспорта. Необходимо отметить, что на выбранных маршрутах груз достигает пункта назначения за 16…18 суток по воде и за 24…27 суток по железной дороге. Указанная разница в расчетах на настоящей стадии не учитывалась, поскольку ее учет требует привязки к конкретной организационно-логистической задаче, определенному грузопотоку и т.п.

Расчет стоимости транспортировки по железной дороге (ж/д) выполнялся в соответствии с тарифами РЖД [источник: www.ctm.ru, программа “Rail-тариф” 7.28]. На маршруте п. Актау – п. Дьёртъёл предполагалось, что LPG доставляется из п. Актау до порта Ильичевск (Украина), а затем на железнодорожном пароме - до терминала Деринже (Турция) [источник: www.ukrferry.com]. Использование железнодорожного парома на этом маршруте оказывается существенно дешевле, чем доставка LPG в Турцию только по ж/д. На маршруте п. Актау – п. Гданьск полагалось, что груз доставляется только по ж/д.







Рисунок 3 Схема общего расположения судна пр.23070

Определение затрат на транспортировку LPG по путям ЕГС выполнялось исходя из предположения, что грузовладелец фрахтует судно на условиях тайм-чартера, т.е., наряду с оплатой фрахта судна, осуществляет оплату затрат на топливо и портовые сборы. Фрахтовая ставка определялась исходя из внутренней нормы доходности (ВНД) судовладельца 15%, которая является достаточно высокой и принята с «ошибкой в безопасную сторону». Тайм-чартерный эквивалент судна, формирующий совместно с ВНД величину фрахтовой ставки, определялся на основе оценки капитальных и эксплуатационных затрат судовладельца.

При оценке капитальных затрат на строительство судна применялся комбинированный метод расчета, учитывающий данные по наливным и сухогрузным судам смешанного плавания (в части корпуса и общесудового оборудования), а также данные по стоимости специального оборудования, грузовых систем и грузовых танков судов-газовозов. При постройке серии судов по рассматриваемому проекту на отечественных верфях можно ожидать стоимости постройки головного судна порядка 30…32 млн.долл и стоимости серийного судна в пределах 22…24 млн.долл.

Схема финансирования строительства судна следующая: собственные средства составляют 20%, заемные - 80%. Условия займа приняты достаточно жесткими – 14% годовых на срок 7 лет с отсрочкой погашения 1 год – для обеспечения «ошибки в безопасную сторону».

Эксплуатационные затраты судовладельца определялись как сумма следующих составляющих: затраты на содержание экипажа, затраты на ремонт и содержание судна, страхование судна, затраты на администрирование, а также затраты на оплату пошлины за регистрацию в РМРС и ее ежегодное подтверждение.

Вследствие того, что эксплуатация судна на основной линии перевозок является сезонной, величина фрахтовой ставки существенно зависит от продолжительности периода прибыльной эксплуатации судна (т.е. периода, когда величина фрахтовой ставки превышает тайм-чартерный эквивалент судна). Эта особенность настоящей задачи позволяет рассмотреть два основных варианта эксплуатации судна в зимний (несудоходный) период:

  • Первый, когда рыночные условия позволяют эффективно (прибыльно) сдавать судно в чартер круглогодично (т.е. в зимний период, например, - на европейском рынке). В таком случае величина фрахтовой ставки является минимальной и составляет порядка 390 тыс. руб./сут.

  • Второй, если рыночные условия складываются таким образом, что прибыльная эксплуатация судна возможна только в летний период (во время эксплуатации судна на основной линии), а в зимний период судно работает на самоокупаемости. В этом случае величина фрахтовой ставки изменяется в зависимости от продолжительности летней навигации.

Необходимо отметить, что судно вместо балластного перехода может перевозить попутный груз предусмотренной проектом номенклатуры (масла, спирты и др. химические грузы), т.к. существует устойчивый поток импорта в Россию различных жидких химических грузов. В расчете рассмотрен сценарий эксплуатации судна с перевозкой попутного груза, при котором полагается, что продолжительность хода с попутным грузом составляет около 30% времени кругового рейса, что существенно снижает затраты на транспортировку LPG (в соответствии с процедурой временного вывода судна из тайм-чартера (off-hire)).

Очевидно, что наименее экономически эффективным является сценарий, когда судно в зимний период работает в режиме самоокупаемости и не перевозит попутных грузов. Все прочие рассмотренные варианты оказываются более благоприятными.
Таблица 2 Сопоставление экономических показателей систем транспортировки LPG по водным путям и по железной дороге.

п.п.

Показатель

Значение

1

Транспортировка по водным путям



Маршрут перевозок

п. Актау – п. Гданьск

п. Актау – п. Дьёртъёл



Ожидаемый период работы судна с прибылью (ВНД судовладельца 15%)

Кругло-годично*

Только в летний период на линиях перевозок основного груза

Кругло-годично*

Только в летний период на линиях перевозок основного груза



Дополнительные грузы на обратном рейсе (около 30% времени кругового рейса)

нет

нет

есть

нет

нет

есть



Цена судна, млн.руб.

650



Эксплуатационный период за год, в.т.ч

352



  • прибыльный период работы судна (с фрахтовой ставкой строки 1.8), сут

352

199

352

248



  • период работы судна на самоокупаемости, сут.

-

153

-

104



Фрахтовая ставка (ВНД судовладельца 15%), тыс.руб./сут.

390

530

390

465



Удельные затраты на перевозку LPG по воде, руб./т.

6 155

7 280

5 280

6 023

6 600

5 910

2

Железнодорожная транспортировка



Удельные затраты на перевозку LPG по ж/д, руб./т.

Ок. 10 000

Ок. 9 000

Примечание к таблице 2: * в летний период эксплуатация судна осуществляется по внутренним водным путям, а в зимний – на средиземноморском фрахтовом рынке.

Результаты экономических расчетов приведены в таблице 2. Как следует из рассмотрения результатов расчетов, несмотря на заложенные в расчет тяжелые условия кредитования и высокую норму доходности судовладельца, использование предлагаемого судна для транспортировки LPG позволяет сократить затраты в период навигации приблизительно на 35-50% по сравнению с транспортировкой по ж/д.

Перспективы перевозок LNG с использованием внутренних водных путей.

По предварительным оценкам, газовоз LNG смешанного плавания может иметь грузовместимость не более 5…6 тыс. м3. С учетом существующей к настоящему времени в мире практики перевозок LNG водным транспортом, такое судно могло бы быть перспективно для организации местных перевозок LNG на относительно коротком плече, либо для выполнения каких-либо специальных задач.

Перевозки LNG на коротком плече могут стать перспективными в случае роста потребления LNG в качестве моторного топлива, в первую очередь – автомобильным транспортом и инженерной техникой. Сейчас наблюдаются определенные предпосылки для этого. Ожидается существенное увеличение интереса к LNG как к бункерному топливу для морских и речных судов (как в силу нормативно-экологических причин, так и из экономических соображений). Следует также отметить, что ОАО «ГАЗПРОМ» планирует создать в российских регионах сеть газосжижительных производств малой и средней мощности, что обеспечит источники СПГ внутри Российской территории и соответствующие грузопотоки для местных перевозок.

Под специальными задачами следует понимать участие в Северном Завозе, газоснабжение удаленных и труднодоступных районов с использованием СПГ, бункеровку различных судов и плавсооружений.

В случае модернизации водного пути между Каспийским и Азовским морями определенные перспективы имеет вопрос о транзитных перевозках Каспийского СПГ в Европу.

Учитывая, что перевозки LNG по внутренним водным путям, по всей видимости, будут заметно уступать по объемам соответствующим перевозкам LPG, представляется весьма перспективным создание универсального газовоза смешанного плавания (LNG-LEG-LPG), способного обеспечить экономически приемлемую перевозку всей возможной к предъявлению номенклатуры сжиженных газов.

Для организации газоснабжения труднодоступных местностей представляется весьма перспективной технология перевозки LNG в танк-контейнерах международного стандарта (термосах), что позволяет в полной мере использовать имеющуюся транспортную инфраструктуру и, с учетом характерной для контейнерных перевозок интермодальности, достичь высокой досягаемости при приемлемых транспортных издержках и повышенном уровне безопасности перевозок LNG (т.к. грузообработка LNG в данном случае выполняется вместе с тарой и операции непосредственно с LNG сводятся к возможному минимуму).

Заключение.

Можно заключить, что проект транспортировки LPG в России с помощью специализированных судов–газовозов смешанного (река-море) плавания по внутренним водным путям имеет безусловную экономическую привлекательность и направлен на развитие перспективного рынка LPG в России.

На базе представленного проекта газовоза LPG смешанного (река-море) плавания вместимостью 7000 м3 (Пр.23070) представляется целесообразной проработка линейки газовозов смешанного плавания:

  • универсального газовоза смешанного плавания (LNG-LEG-LPG);

  • газовоза LNG смешанного плавания для местных и каботажных перевозок;

  • ледокольного газовоза смешанного плавания для нужд Северного Завоза;

  • бункеровщика LNG;

  • плавучего газохранилища.

Концепции таких судов в настоящее время прорабатываются силами специалистов ФГУП «Крыловский государственный научный центр».


Добавить документ в свой блог или на сайт





При копировании материала укажите ссылку © 2016
контакты
e.120-bal.ru
..На главную