История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е






Скачать 66.39 Kb.
НазваниеИстория строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е
Дата публикации15.06.2015
Размер66.39 Kb.
ТипДокументы
e.120-bal.ru > Спорт > Документы
УДК 94
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ

Сафронов С.М., Кондратьев В.Д.,

научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л.Е.

Сибирский федеральный университет
В социально-экономическом развитии любого региона особое значение имеют транспортные коммуникации. Среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место, что объясняется его возможностью обслуживать различные отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погодных и климатических условий.  В нашей огромной стране, транспорт имеет великое значение. Не зря железную дорогу образно называют кровеносной системой страны.   В.И Ленин, в своих работах высказал мнение, что транспорт является "...главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики". Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых и труднодоступных северных и восточных районов России. Актуальность данной темы обусловлена необходимостью изучения истории транспортной системы для оценки перспектив экономического развития Сибири.

Целью данной публикации является изучение основных этапов истории развития Транссибирской железнодорожной магистрали и характеристика ее значения для экономики страны.

До сооружения Транссибирской магистрали транспортное сообщение между Европейской частью России и огромной территорией Сибири осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также речному транспорту. Существующие способы транспортировки товаров, сырья и промышленной продукции сдерживали экономическое развитие, как сибирского региона, так и империи в целом. Поэтому в конце XIX века развитие магистральных путей сообщения Европейской России с восточными окраинами государства было одним из важных направлений внутренней политики России.

В 1886г. на совещании Кабинета Министров России было признало необходимым строительство дороги от Урала до Сретенска и от Владивостока. В 1887 сформированы три экспедиции: Среднесибирская, Забайкальская и Уссурийская. В результате изысканий, которыми руководили инженеры Меженинов Н. П., Вяземский О. П., Урсати А. И., были определены основные направления железнодорожной линии и приблизительная стоимость ее постройки. В феврале 1891 года кабинет министров принял окончательное решение одновременно начинать работы по строительству магистрали с противоположных концов от Владивостока и Челябинска, что составляло расстояние более чем в 8 тысяч километров.  Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Дорога прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

Важной задачей было обеспечение строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Большую часть строителей составляли ссыльные и арестанты. Рабочих заставляли работать от рассвета до сумерек. На строительстве Забайкальской и Уссурийской рабочий день продолжался 12 - 14 часов, Среднесибирской 13 - 14 часов. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Вот описание одного из таких бараков: "На пространстве шести метров ширины и четырнадцати длины помещалось до тридцать рабочих. Нары были настланы в один ряд на небольшом расстоянии от земли. Грязь на нарах была страшная и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову".

Великий сибирский путь расширялся на восток от Челябинска быстрыми темпами. Через 2 года первый поезд уже прибыл в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому, что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы проложили и до Байкала. С противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.
   Участвовать в строительстве дороги хотели многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные – в больших городах, деревянные – в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.
По скорости строительства, по протяженности и объёмам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку стройматериалов затрачивалось очень много времени и средств. Все работы выполнялись вручную, орудия труда были  примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Но, несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 600 километров железнодорожного пути.

В Западной Сибири строители не испытывали особых трудностей, это объяснялось равнинным рельефом с небольшими уклонами, которые не создавали значительных препятствий. Лишь гигантские реки, такие как Иртыш, Обь, Енисей, да и то ненадолго, тормозили темпы строительства вглубь страны. Однако, за Байкалом начиналась совершенно другая Сибирь – безлюдная, непроходимая, дикая. Трасса пересекала непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, районы многолетней мерзлоты. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов (а фактически приходилось завозить все, кроме леса) затрачивалось множество времени и средств. Сроки сдачи участков в эксплуатацию срывались, и в конце концов сооружение Амурской железной дороги было приостановлено. Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. Строители, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке возвели паромную переправу и привезли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.

Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба дошел до Сретенска. Чтобы соединить Европейскую Россию с тихоокеанским побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска. Из-за чрезвычайной сложности строительства на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Смычка рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября 1901 г. Но тут же внесла свои жесткие коррективы политика. В результате кровавого Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать заново.  Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.

Таким образом, сооружение Транссиба продолжалось 14 лет (1891–1905 гг.), но с учетом времени (1907–1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск – Хабаровск), оно длилось четверть столетия. Железная дорога через всю Сибирь связала Дальний Восток с центром страны. После открытия движения путь сократился в несколько раз, хотя раньше, до постройки магистрали, занимал почти полгода. Стала возможна перевозка больших объемов грузов и пассажиров. В экономическую жизнь страны оказались вовлечены новые труднодоступные, удаленные районы региона.

Создание Транссиба - великое достижение русского народа, тяжелым трудом создавалась эта дорога. Она сыграла определяющую роль в развитии производительных сил и в распространении капиталистических отношений в Сибири. Являясь крупнейшей сухопутной транспортной артерией, связавшей центр страны с сибирской окраиной, магистраль открыла сибирские губернии для переселения людей из европейской части России. Проведение Сибирской магистрали повлекло за собой глубокие изменения в формах сибирской торговли не только в районах ее ближайшего воздействия, но и далеко за ее пределами. Проведение дороги вызвало как удешевление вывоза, благодаря чему в мировой оборот были вовлечены товары, раньше не попадавшие на рынок и имевшие лишь местное потребление, так и очень заметное удешевление расходов транспортных перевозок. В результате увеличился импорт в Сибирь. Благодаря построенной железнодорожной магистрали появилась возможность быстро и в больших объемах перевозить сырье, готовую продукцию. Около железнодорожных станций появились и разрослись целые обширные поселения, служащие центрами торговых операций для соседних районов. Города же, оказавшиеся вне железнодорожной линии, быстро приходили в упадок, торговые обороты в них уменьшались, а торговля сокращалась. С проведением Транссиба стал исчезать старинный промысел сибиряка, жившего подле Московского тракта, — извозный.

Сибирская железная дорога также обеспечила стратегические интересы России на Дальнем Востоке и дала Тихоокеанскому флоту обеспечение, необходимое для решения политических вопросов в будущем. Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. по Сибирской железнодорожной магистрали осуществлялись военные перевозки в огромных объемах.
Список используемой литературы:

  1. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали».-М., 1986.-216с.

  2. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк – М., 1980.-287с.

  3. Хатунцев В. Дорога в былое: Как создавался Транссиб // Родина. - 1991. - № 11/12. - С.78-82.

  4. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. - М., 1991. - 248 с.

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconТранссибирской магистрали
Владивосто́к — город и порт на Дальнем Востоке России, административный центр Приморского края, конечный пункт Транссибирской магистрали....

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconТеории конца света вычужанина В. В, Научный руководитель кандидат...
Научный руководитель кандидат физико-математических наук, доктор биологических наук Брильков А. В

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconН. В. Загладин Всемирная история. XX век
Старший научный сотрудник Института всеобщей истории ран, кандидат исторических наук

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconУтверждаю. Директор моу сош №40 /Гулина И. А./ Приказ №
Составлено в соответствии с курсом по всеобщей истории. О. С. Сороко-Цюпа, кандидат исторических наук, О. Ю. Стрелова, доктор педагогических...

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconЭтнокультурные традиции ирана в отражении национального кинематографа
Научный Е. Г. Царева, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Музея антропологии и этнографии

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconМетодические указания, программа и планы семинарских занятий Для...
Составители: доктор исторических наук, профессор Н. Н. Кабытова, кандидат исторических наук, доцент В. А. Тюрин

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconФинансовый университет Кафедра «Экономическая история и история экономических учений»
Л. А. Муравьева, доцент кафедры «Экономическая история и история экономических учений», кандидат исторических наук, А. В. Пачкалов,...

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconНаучный руководитель магистерской программы
...

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconГород улан-удэ российская Федерация Сибирский федеральный округ город...
Верхнеудинского округа Забайкальской области. Выгодное экономико-географическое положение Верхнеудинска способствовало превращению...

История строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов С. М., Кондратьев В. Д., научный руководитель кандидат исторических наук Мариненко Л. Е iconКнига рассчитана на широкий круг читателей
Научный редактор Гаглойти Ю. С., кандидат исторических наук, заведующий кафедрой истории Юго-Осетинского государственного университета...






При копировании материала укажите ссылку © 2016
контакты
e.120-bal.ru
..На главную