Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии






Скачать 311.75 Kb.
НазваниеСтановление и развитие железнодорожной отрасли в россии
страница2/3
Дата публикации25.01.2018
Размер311.75 Kb.
ТипАвтореферат
e.120-bal.ru > Экономика > Автореферат
1   2   3

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во «Введении» обосновывается актуальность темы исследования, выявляется степень ее изученности, определяются цель, объект, предмет, задачи, методология и методы исследования, научная новизна, теоретическая и практическая значимость, формулируются положения, выносимые на защиту.

В первой главе диссертации «Начало железнодорожного строительства в России» рассматриваются транспортные проблемы страны к началу индустриального этапа ее развития, а также железнодорожное строительство в дореформенный период.

В главе отмечается, что огромные территории России, сложные природно-климатические условия страны со времени формирования единого централизованного государства остро ставили вопрос о развитии путей сообщения. Начавшаяся формироваться еще в домонгольский период система речных коммуникаций оказалась недостаточной в период создания общенационального рынка и на стадии прединдустриального развития страны, что привело к необходимости обратить внимание государства и на развитие шоссейных дорог. По главным торговым трактам России из года в год двигались огромные караваны. В 1840 г. по одному лишь Московскому шоссе прошло 216 тыс. лошадей, провезших около 7,56 млн пудов клади. По рекам и каналам России в одном 1844 г. было проведено 59069 судов, груженных различными товарами, но главным образом продуктами сельскохозяйственного производства. Сильная зависимость традиционных российских торговых трактов от погодных условий делало их малоэффективными.

В эпоху становления в России промышленного капитализма транспортная проблема встала с особой остротой. В диссертации подчеркивается, что идея строительства в России железных дорог, необходимых как для поступательного экономического развития, так и для укрепления военно-стратегического положения страны, медленно осознавалась на государственном уровне. Ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его «экономически невыгодным». Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825-1830 гг. и приносивших значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Дж. Стефенсона, произвели впечатление на российского императора Николая I.

Сооружение в 1836-1837 гг. первой российской рельсовой дороги общего пользования, соединившей Петербург, Царское Село и Павловск, носило экспериментальный характер. Хозяйственного значения эта линия не имела, однако стала существенным аргументом в пользу нового для России вида транспорта, опытным полигоном транспортного строительства1. На Царскосельской дороге проходили практику, обретали необходимый опыт инженеры путей сообщения, впоследствии занявшие руководящие должности на других железных дорогах России. Это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерами.

Систематические работы по сооружению в стране железнодорожной сети начались на основании указа императора Николая I о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Осуществление данного строительного проекта явилось важным событием экономической жизни страны, положившим начало формированию в России железнодорожной отрасли. На сооружении магистрали, получившей в 1855 г. название Николаевской, было занято одновременно от 30 до 60 тыс. рабочих. Общая протяженность трассы составила свыше 600 км. На ее протяжении было построено 8 больших и 171 средний и малый мост, уложено 57 каменных труб, построено 750 сторожевых будок, 34 каменные станции2. Строительство магистрали активно способствовало развитию инженерно-строительной мысли, отработки норм и принципов функционирования новой для России транспортной системы.

В отличие от Царскосельской дороги, построенной на частные средства, дорога, соединившая две столицы, строилась на государственный счет. Казенное финансирование дорожного строительства являлось в николаевскую эпоху приоритетным, что сказалось на сравнительно небольших масштабах строительства рельсовых линий. Игнорирование правительством предложений частных предпринимателей, драконовские законы николаевского времени в отношении акционерных железнодорожных компаний, свидетельствовали не столько о слабом развитии российского капитализма, лишь вступавшего в полосу промышленного переворота, сколько о завышенных представлениях правящих кругов о возможностях железнодорожного строительства силами казны, об отсутствии необходимого понимания экономического и военно-стратегического значения рельсовых магистралей, доверия к частным компаниям.

Во второй главе диссертации «Формирование основ государственной политики в сфере строительства и эксплуатации железных дорог» рассматриваются вопросы разработки и реализация первых государственных программ развития железнодорожной сети, проблемы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в первые пореформенные десятилетия, поиск оптимальных моделей взаимодействия государства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог, проблемы становления и развития государственного контроля железнодорожного хозяйства.

В главе отмечается, что поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг. выявило не только общую экономическую слабость страны, архаичность ее социальной системы, но и серьезные проблемы в транспортной области. Понимание этого обстоятельства заставило верховную власть признать железные дороги сферой государственных стратегических интересов и приступить к разработке и реализации общенациональных программ железнодорожного строительства. Тяжелое финансовое положение страны в первое послевоенное десятилетие сделало нереальным продолжение взятого во времена Николая I курса на исключительно государственное строительство железных дорог. Приоритеты в этой области были отданы частным компаниям. Этому обстоятельству во многом способствовали и общественные настроения, которые во все большей степени оказывались под влиянием идей экономического либерализма.

26 января 1857 г. Александр II подписал указ «О сооружении первой сети железных дорог в России»1. «…Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, - говорилось указе, - признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным». Для реализации намеченных планов 28 января того же года было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. Одним из руководителей общества был придворный банкир А.Л. Штиглиц. В соответствии с заключенной концессией общество должно было построить в течение ближайших 10 лет около 4000 км железнодорожных линий, после чего эти линии на 85 лет становились объектом эксплуатации общества, а после окончания этого срока – бесплатно переходили в собственность государства.

Сеть железнодорожных линий, которую было доверено построить обществ, должна была простираться от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 млн рублей серебром и должен был образоваться выпуском акций и облигаций.

Однако возможности общества оказались более ограниченными, чем предполагалось, и значительная часть из первоначально запланированных линий была построена за счет казны. Данная коллизия привела к расколу в правительственных кругах на сторонников строительства железных дорог за счет казны и сторонников частного предпринимательства в железнодорожной сфере. Первую линию в возникшем споре отстаивал руководитель ведомства путей сообщения П.П. Мельников. Главным оппонентом его выступал министр финансов М.Х Рейтерн. В итоге был найден компромиссный вариант: железнодорожное строительство поручалось частным акционерным обществам, однако в случае неполучения в установленные сроки концессионерами необходимого для строительства капитала, они лишались права на строительство и оно должно было вестись силами государства.

На начальном этапе железнодорожного строительства в империи общее руководство работами находилось в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий, в структуре которого с 1842 г. действовал Департамент железных дорог. Динамичное развитие отечественной пореформенной промышленности потребовало не только образования надежной транспортной системы, но и не менее надежного руководства созданием и эксплуатацией этой системы. Учитывая эти обстоятельства 15 июня 1865 г. император Александр II распорядился о преобразовании Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство путей сообщения1. Ведущими подразделениями нового министерства были Департамент железных дорог и Управление Главного инспектора частных железных дорог. Возглавивший министерство П.П. Мельников, видел задачей своего ведомства наиболее полное удовлетворение растущих потребности государства в перевозках. Год создания МПС можно считать и годом начала второго периода железнодорожного строительства в стране, охватившего два десятилетия. На этом этапе акцент был сделан на обеспечении связи Москвы, как крупнейшего промышленно-торгового центра империи с ее сырьевыми и продовольственными базами, и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами.

С этого времени строительство отечественных железнодорожных магистралей начинает приобретать более планомерный и последовательный характер. В 1863-1865 гг. план развития сети железных дорог, разработанный П.П. Мельниковым, широко обсуждался в различных ведомствах и учреждениях и в целом получил одобрение. 8 января 1866 г. он был внесен в Государственный совет. 23 апреля того же года план строительства «самонужнейших» первостепенных железнодорожных линий был высочайше утвержден Александром II. По нему намечалось сооружение железных дорог общим протяжением 7171 км, в том числе 3655 км первой и 2818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей».

В соответствии с этим планом были построены железная дорога Москва - Нижний Новгород, соединившая Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через нее и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа. Они связали первопрестольную столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом.

Сеть сооруженных железных дорог охватила огромную территорию почти всей Европейской России, создав возможность организации смешанных железнодорожно-водных перевозок. В последующие годы этот план уточнялся и изменялся, в частности в отношении выбора направления отдельных железнодорожных линий для усиления межрайонных связей в пределах европейской части России.

Особой правительственной комиссией под председательством генерал-адъютанта Чевкина были выработаны принципы взаимоотношений государства и частных предпринимателей в железнодорожной сфере. Эти отношения должны были строиться на следующих условиях:

▪ предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено окончанием постройки обществом железнодорожных линий;

▪ получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля и других ценных бумаг (акции, облигации);

▪ правительство должно организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных обществ.

Удачный опыт постройки частными предпринимателями Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбин-ской и ряда других железных дорог сыграл важную роль в деле привлечения частного капитала. Конец 1860 - начало 1870-х гг. стали временем отечественной «железнодорожной лихорадки», сопровождавшейся биржевой и банковской игрой. К 1873 г. в стране действовали 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн рублей. На долю железнодорожного транспорта приходилось более 65 % акционерного капитала, имевшегося в стране1. «Лихорадка» совпала с мировым экономическим подъемом 1868-1872 гг.

В истории страны началась полоса активного государственного поощрения частного строительства. Путь создания железнодорожных обществ в основном был концессионный, обеспеченный правительственными гарантиями. Только за 1870-1875 гг. было выдано свыше 50 концессий на строительство и эксплуатацию железных дорог. Предпринятые меры позволили резко усилить темпы и объемы железнодорожного строительства. Если в 1860 г., на заре «великих реформ», в стране было всего 1254 км железных дорог, то к 1880 г. их протяженность выросла более чем в 17 раз и составила 21 тыс. 600 км.

Сложившаяся в эти годы концессионная система была устроена таким образом, что на государство перекладывался весь риск и будущие убытки железнодорожного предприятия. При этом концессионерам предоставлялась полная свобода во всех сферах действия при строительстве и эксплуатации дороги. Вследствие этого, выделенные государством средства нередко растекались по карманам различного рода махинаторов. В махинации оказались втянутыми и некоторые ведомства, губернская администрация, местные органы самоуправления.

Последствия выбранной государством политики оказались неоднозначными: с одной стороны частные предприниматели строили дороги быстрее и сравнительно дешевле, чем государство, а, с другой стороны, в железнодорожной сфере назревала анархия, сопровождавшаяся расцветом коррупции, снижением надежности строительства, ростом аварийности железнодорожного транспорта. К середине 1870-х гг. в Российской империи насчитывалось свыше полусотни железных дорог, большинство из которых пребывало в руках частных владельцев. На каждой дороге устанавливались свои правила ведения дел, что нередко оборачивалось серьезными проблемами как для самих дорог, так и для грузовладельцев, пассажиров и государства в целом. Вскрытые и обнародованные в начале 1880-х гг. комиссией графа Э.Т.Баранова факты развала транспортной системы стали началом переосмысления железнодорожной политики государства.

Если 1870-е гг. были временем господства «железнодорожных королей», то в 1880-е гг. транспортная политика государства меняет свое направление. В царствование императора Александра III железные дороги были объявлены не только сферой стратегических интересов государства, но и объектом государственного предпринимательства. Это обстоятельство в значительной степени ограничило возможности постройки и эксплуатации железных дорог частными обществами. Железнодорожная политика Александра III находилась в русле общемировой тенденции начала регулирования т.н. естественных монополий.

В новой исторической ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие акционерных обществ, существенно сократило срок выкупа частных дорог в казну, четкой регламентации подверглись железнодорожные тарифы, за деятельностью как государственных, так и частных организаций был установлен жесткий финансовый контроль. Получила широкое распространение практика выкупа частных железных дорог в казну. Однако одностороннее увлечение казенным строительством железных дорог привело к падению темпов прокладки магистралей. За десятилетие (1881-1890 гг.) активного участия государства в строительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2,3 тыс. верст рельсовых линий.

Важнейшим финансовым источником железнодорожного строительства являлись займы, которые производились как непосредственно государством, так и частными акционерными компаниями, но с правительственной гарантией. Во втором случае государство выступало заемщиком в открытом виде, так как, гарантируя уплату процентов и очередных платежей, оно все бремя этой задолженности фактически возлагало на бюджет.

Вторая половина XIX в. стала периодом формирования и развития основных направлений правовой политики Российского государства на железнодорожном транспорте. Это время отмечено становлением законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта и регулирования транспортно-правовых отношений, активного становления юридического инструментария решения экономических задач.

Центральным документом, регламентирующим правовые отношения в железнодорожной сфере, являлся утвержденный в 1885 г. императором Александром III Общий устав российских железных дорог1. Устав состоял из пяти разделов: 1. Об общих и частных железнодорожных установлениях; 2. О пассажирском и товарном движении; 3. О подсудности и давности исков, предъявленных к железным дорогам, и о порядке взыскания с них долгов; 4. О железнодорожном полицейском надзоре; 5. О наказаниях за нарушение железнодорожных правил и безопасности железных дорог.

Принятие Общего Устава имело принципиально важное значение для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, как следствие, экономического развития страны. Общий Устав устанавливал твердые государственные начала в деятельности железнодорожного транспорта, регламентировал функционирование и ответственность железнодорожной администрации. Было установлено детальное регулирование отношений, возникавших при перевозке пассажиров по железным дорогам.

В главе подробно рассматриваются мероприятия по организации системы государственного контроля на строительстве и при эксплуатации железных дорог. В частности, отмечается, что государственные железные дороги являлись первыми учреждениями в России, где стали осуществляться принципы предварительного контроля в форме участия представителей контрольного ведомства в распорядительных действиях, связывавших казну денежными обязательствами2. Главные контролеры на казенных железных дорогах в качестве представителей Государственного контроля входили на правах членов в состав Советов местных управлений по эксплуатации казенных дорог, которые разрешали все хозяйственно-финансовые вопросы, связанные с деятельностью дорог. При этом представители Государственного контроля пользовались правом решающего голоса. Несогласие их с постановлением Совета останавливало исполнение постановления и требовало рассмотрения дела в более высоких инстанциях.

Совместными усилиями трех ведомств - Министерства путей сообщения, Министерства финансов и Государственного контроля - были выработаны национальные принципы управления экономикой железных дорог, имевшие важное значение не только для транспортной отрасли, но и для всего народного хозяйства России. Серьезные меры по обеспечению надежной работы железных дорог принимались по линии правоохранительных органов.

В третьей главе «Превращение России в железнодорожную державу» рассматриваются процессы развития железнодорожной отрасли страны, ее производственной и социальной инфраструктуры на рубеже XIX – XX вв.

К 1913 г. общая протяженность железных дорог Российской империи составила 63805 верст (68079 км), из которых 24740 верст были построены казной и 39065 верст – частными обществами1. По этому показателю Россия опередила Великобританию, Францию и Германию, уступая лишь США. К этому же времени грузооборот железнодорожного транспорта в шесть раз превзошел грузооборот речного транспорта. В 1912-1914 гг. водные (речные и морские) перевозки России были очень значительными. Они достигали половины всех грузов, перевезенных по всей территории страны. Другая половина приходилась на долю железных дорог2. Осуществленные на рубеже веков масштабные железнодорожные проекты способствовали появлению на карте страны новых экономических районов и обновлению старых.

Анализ состояния железнодорожной отрасли России показывает, что, несмотря на все трудности и преграды, связанные, прежде всего, с недостатком финансовых и материальных ресурсов, отсутствием необходимой координации в деятельности государственных органов и частных акционерных обществ, к началу ХХ в. страна решила исторически важную для себя задачу транспортного развития, превратилась в одну из ведущих мировых железнодорожных держав. Железные дороги стали для России определяющим фактором социально-экономического прогресса, значение которого сохраняется и поныне.

К числу важнейших проектов последних десятилетий XIX в. относились строительство Владикавказской, Екатерининской, Пермской, Полесской, Привисленской, Сызрано-Вяземской, Юго-Западной, Южной и некоторых других дорог. 1879 г. стал годом завершения строительства Уральской железной дороги, первой рельсовой магистрали Урала.

Строительство Южных железных дорог, соединивших центральную Россию с ее южными районами, началось в 1869 г. и завершилось в основном к 1907 г. Южные дороги проходили по территориям Курской, Харьковской, Таврической, Екатеринославской, Полтавской, Херсонской губерний. Сеть Южных дорог способствовала развитию южной топливно-металлургической базы, играла существенную роль в экспорте хлебных грузов, осуществлявшемся через ст. Джанкой, Севастополь, Феодосия, Владиславовка, Керчь, и каменного угля (ст. Полтава, Лозовая, Кременчуг, Краматорская, Ясиноватая) через черноморские порты Николаев и Мариуполь.

Наиболее масштабным строительством, которое современники приравнивали по значению к сооружению знаменитого Суэцкого канала, стало строительство Великой сибирской магистрали. Транссиб прошел по территории двух частей света - Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) - и пересек материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию - 80.9% . Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Великой Сибирской магистрали. Особый интерес к строительству Транссиба связан не только и не столько с его протяженностью, сколько с характером организации работ, использованием передовых строительных технологий.

Значение построенной дороги было огромным. Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. По существу, с нее началось экономическое возрождение Сибири: в поселки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией.

Общая стоимость прокладки дороги в 1892-1905 гг. составила около 936 млн золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено еще около 519 млн рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей и другие работы.

Активное железнодорожное строительство, интенсификация перевозок способствовали быстрому развитию производственной и социальной инфраструктуры железнодорожной отрасли. Особенность этого процесса являлась его тесная связь с развитием многих отраслей отечественного производства и, прежде всего, металлургической промышленности, угледобычи, тяжелой индустрии, транспортного машиностроения, которые в свою очередь оказали существенное влияние на формирование инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли. Важнейшими отраслями инфраструктурного сектора отрасли стали рельсопрокатное производство, транспортное машиностроение, угле и нефтедобыча. Если на первых рельсовых дорогах России активно использовались зарубежные паровозы и вагоны, то уже к началу ХХ в. в стране появилось собственное паровозо- и вагоностроение.

Социальная инфраструктура железнодорожной отрасли включала в себя различные виды медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей. Отечественная железнодорожная медицина постоянно развивалась и совершенствовалась. Она включала в себя широкий комплекс мероприятий лечебного, санитарно-гигиенического и санитарно эпидемиологического характера. В стране действовали широкая сеть общеобразовательных школ для детей железнодорожников, учебных заведений начального и среднего профессионального железнодорожного образования, два инженерных вуза. Совершенствовалась система пенсионного обеспечения рабочих и служащих российских железных дорог.

В «Заключении» подводятся общие итоги исследования. Отмечается, что накопленный в досоветский период истории уникальный опыт железнодорожного строительства имеет важное значение для современности, и в первую очередь для реализации «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Автор считает, что срок реализации стратегии неоправданно растянут. Предполагаемый объем работ можно выполнить гораздо быстрее. И этому уже были исторические аналоги. Для решения данной задачи важно использовать все проверенные жизнью подходы к железнодорожному строительству. А главное – необходимо вернуть экономический смысл этой инфраструктурной отрасли. Являясь основным потребителем металла и металлоизделий, железнодорожный транспорт всегда играл важную роль в стимулировании роста темпов отечественной промышленности. Исторический опыт свидетельствует о том, что практически повсеместно введение в эксплуатацию очередной железнодорожной линии служило мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической, машиностроительной, угле- и нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства. Железные дороги объединили в единое государственное целое огромные пространства России, ее экономику и многонациональное население.

В условиях экономического упадка, который переживает в настоящее время наша страна, именно железнодорожная отрасль может и должна стать ведущим национальным проектом. Ни для кого не секрет, что отрыть путь к кладовым Сибири, Севера и Дальнего Востока современная Россия в одиночку не в силах. Необходимо ориентироваться не только на национальных, но и на иностранных инвесторов и, особенно на возможных концессионеров.

Начальный этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) находится сегодня в зените. Однако информация о том, что сделано и что делается в этом плане мало кому известна. В то же время, как показывает исторический опыт, реализация столь обширных проектов всегда сопровождалась и должна сопровождаться сегодня подъемом патриотических настроений. Хорошие результаты мог бы дать государственный внутренний заем железнодорожного строительства, который позволил бы превратить сбережения населения в инвестиции.
1   2   3

Похожие:

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconЛекция №13: Становление менеджмента и развитие теории управления...
Менеджмент прошел многовековую эволюцию в рамках различных исторических этапов общественного развития

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconПлан лекции: Развитие феодализма в Западной Европе: генезис, этапы...
Модул Тема Становление и развитие феодальной экономики. Основные типы феодальных систем

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconРеферат из дисциплины “Страховое дело” студента ІІІ курса, дневной...
Глобализация страховой отрасли: влияние глобализации страховой отрасли Венгрии и России на развитие страхового рынка Украины

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconСтановление, функционирование и развитие социальной практики обязательного...
Диссертация выполнена на кафедре теории и истории социологии фгаоу впо «Уральский федеральный университет имени первого Президента...

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconИстория строительства транссибирской железнодорожной магистрали сафронов...
Целью данной публикации является изучение основных этапов истории развития Транссибирской железнодорожной магистрали и характеристика...

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconОсновные публикации Т. П. Варламовой
Валютный рынок России: становление и развитие разделы 6,1, 3, Современные региональные рынки: теория, практика, инновации: [кол монография]...

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconО месте философии в структуре среднего профессионального образования
Преобразования в железнодорожной отрасли породили потребность в пересмотре подходов к профессиональной подготовке специалистов. Ведущая...

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconТема Актуальные проблемы современной макроэкономики Становление и...
Становление и развитие макроэкономических исследований. Особенности методологии и аналитического аппарата. Макроэкономическая статика...

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconОбщественные науки удк 930
Рассмотрено становление промышленности в Брянском уезде начиная с XVIII века. Показана роль Брянщины и ее влияние на развитие технического...

Становление и развитие железнодорожной отрасли в россии iconПонятие отрасли; отрасль и рынок; структура отрасли; экономические...
Дисциплина «Экономика отрасли» относится к блоку специальных дисциплин государственного образовательного стандарта специальности...






При копировании материала укажите ссылку © 2016
контакты
e.120-bal.ru
..На главную