Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд






НазваниеКоторая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд
страница5/11
Дата публикации01.06.2015
Размер1.2 Mb.
ТипДокументы
e.120-bal.ru > Документы > Документы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Вопрос: по подробнее нельзя, очень нас заинтересовала нас Старый Оскол… Какие-то мероприятия будут или это вагонная служба, департамент будет планировать улучшения состояния?

Ответ: безусловно. Есть программа, связанная с развитием мощностей и модернизацией базовых депо. Я думаю, об этом коллеги более подробно и профессионально расскажут. Это нужно нам делать всегда. Это можно делать за счет разных источников. Поэтому нам представляется, что по части этой системной программы, системного видения нужно поднимать деньги с рынка. Это аналогичная тема, которая сейчас обсуждается, должна ли быть отдельная экономическая стратегия развития каждого региона в отдельности или все таки должна быть экономическая стратегия страны. Нельзя в каждом регионе создавать свою энергетику, если сейчас будет достроена Богучанская ГЭС, то Иркутский регион нужно будет переориентировать. То есть, есть некие комплексные проблемы. Нельзя идти по пути каждая компания для себя в отдельном месте делает депо, параллельно с этим через 200 км другая компания тоже для себя делает депо, а загрузка технологическая этого депо, с учетом новых возможностей, с учетом несколько сменной работы составляет 300 вагонов, а реально оно делает 70, да еще конкурируют друг с другом. Поэтому общесистемный план должен быть. За это отвечает функциональный заказчик – ЦВ, он у нас и есть. Но вот под его реализацию хотели бы поднимать деньги с рынка. Так мы по Смышляевку понимаем на Куйбышевской ЖД, понимая, что это не головная боль будущего инвестора, это некая совместная программа, где мы видим в случае достижения соответствующих мощностей и технологического качества. Мы с удовольствием будем этим пользоваться, чем дешевле, тем лучше. Ровно так как и он будет пригонять туда свой грузовой подвижной состав. Что касается конкретных проектов. Дело в том, что это предложение, которое мы получаем от операторских компаний, от собственников, мы и прорабатываем, поэтому если вас это интересует, вносите ваши предложения. В любом случае на уровне проработке мы будем идти, если по одному и тому же объекту будет несколько предложений на условиях конкурса. Кто больше даст. Ровно этот вопрос и возникает. Можно совместно. Любая модель. Поэтому я призываю везите в себя, собирайте, вносите предложения, там где вы заинтересованы в частичной, полной, долевой модернизации.
Дружинин А.А. - Заместитель директора Департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ: «Нормативно-правовая база использования приватных вагонов. Условия использования собственных вагонов иностранного производства на территории РФ и в межгосударственном сообщении»

Хочу начать с приветственного слова Аристова С.А., который, к сожалению, в силу проходящей сессии ЕКМТ не смог принять участие в сегодняшнем круглом столе, хотя и очень хотел. Если позволите, начну с двух слов, по тому докладу, который рассказала Анна Григорьевна, что у Минтранса, как у государственного органа, немножко другое видение тех процессов, которые освещала Анна Григорьевна. Одной из цели реформ, ради чего собственно ее и затеяли, являлось именно тот факт, что невозможно было привлекать частные средства в развитие инфраструктуры, а бюджет уже тянуть не мог. Сейчас мы видим происходит некоторая переоценка ценностей в плане того, что все равно государство должно продолжать стимулировать инфраструктуру за счет своих источников. Понятна точка зрения со стороны ОАО «РЖД», но позиция с Минтранс немножко расходится. Это я заявляю ответственно. То же касается и разделения инфраструктуры и перевозок. Опыт германских дорог, и опыт других государств четко показал, что пока не будет разделения инфратсруктуры и перевозчика на две части, реальной конкуренции, которая тоже является целью реформы не будем. Мы все это видим на примере сегодняшней ситуации, когда любое движение частных компаний, владельцев вагонов может быть заблокировано со стороны РЖД, который имеет все технические и нормативные средства. Такое разделение возможно, впоследствии может быть останется какой-нибудь совмещенный вариант, что действительно какая-то часть должна остаться в совмещенном варианте инфраструктуры и перевозки. Но пока идеология о том, что конечным итогом реформы является разделение инфраструктуры и перевозок, таким образом, создание конкурентного сектора в перевозочной сфере при сохранении монопольной инфраструктуры, она пока у Минтранса остается неизменной.

Перейду к той теме, ради которой мы собрались. Начну с события, которое прошло на прошлой неделе. Оно достаточно незамечено прошло, хотя давно всеми ожидалось. Государственная Дума во втором чтении, то есть, по сути, уже близко к окончательной редакции, принят ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» и ФЗ «О защите прав юридических лиц, индивидуальных предпринимателей при проведении государством контроля и надзора». Что в этом законе более важно. Помимо процедурных моментов, что тут сокращение сроков рассмотрения на выдачу лицензии, есть качественно новая процедура, а именно, введение по сути двух порядков лицензирования – это общий порядок, который действует на сегодняшний день, и упрощенный порядок. Это качественно новый инструмент, который в России до этого не применялся. Суть его в том, что при упрощенном порядке применяется механизм заключения соискателем лицензии или лицензиатом договора страхования гражданской ответственности. Или если есть международный сертификат на то, что лицензиат соответствует международным стандартам. В чем плюсы этого порядка? Во-первых, существенно сокращаются сроки прохождения документов – 15 дней. Во-вторых, не проводится плановой проверки лицензиата. Применительно к ЖД транспорту этот упрощенный порядок по 3 видам деятельности: перевозки грузов ЖД транспортом, погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на ЖД транспорте, транспортировка грузов. Самое главное, законопроектом устанавливаются виды лицензирования на ЖД транспорте. Такие виды деятельности, которые на сегодня подлежат лицензированию, как деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на ЖД транспорте и деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, использованных на ЖД, транспорте с 1 января 2006 года они прекращают относиться к разряду лицензируемых. У нас осталось полгода как эти виды деятельности будут относиться к разряду лицензируемых. После этого лицензии на ремонт подвижного состава, а также на ремонт технических средств не потребуется. Понятно, что в третьем чтении будут редакционные доработки, возможно, что у администрации Президента при подписании возникнут какие-то вопросы, но в целом эта идеология уже сформирована, я думаю, что в этом виде она выйдет. Я оглашу тот перечень видов деятельности, которые подлежат лицензированию. Это перевозки пассажиров и багажа ЖД транспортом; перевозки грузов ЖД транспортом; перевозки грузобагажа ЖД транспортом; погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на ЖД транспорте (новелла: если на сегодня у нас лицензируется вся погрузочно-разгрузочная деятельность, то этим законом введено ограничение); деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на ЖД транспорте; деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на ЖД транспорте (остается лицензируемым до 1 января 2006 года); транспортировка грузов по ЖД путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов ЖД, выставочных путей и возврата их на ЖД и выставочные пути (тоже понятие транспортировки расширяется по сравнению с тем, как она сейчас есть в наших законах «О ЖД транспорте», и может оно в таком виде наконец-то заработает). Принципиальный вопрос то, что исключен из числа лицензируемых такой вид деятельности как деятельность по оказанию услуг инфраструктуры ЖД транспорта. В чем здесь принципиальность. Почему на сегодняшний день перевозчиком является одна компания? Причина простая, в законе «О ЖД транспорте» как обязательное требование к перевозчику является заключение с владельцем инфраструктуры договора на оказание услуг инфраструктуры. Без этого перевозчик полноценно выступать не может, даже если он получил лицензию, у него есть необходимые требования. Правительством положение «О лицензировании деятельности по оказании услуг инфраструктуры» нет. Сейчас РЖД, когда приходят перевозчики независимые с просьбой о заключении такого договора, идет отказ по понятным причинам, что так как у нас нет лицензии, соответственно такой договор заключать не впарве. Так как деятельность без лицензии является уголовно-наказуемой. Дата принятия этого закона, мой прогноз, где-то середина июля, такое требование как лицензирование услуг по использованию инфраструктуры, оно не законно уходит. Следовательно, такое ограничение в заключении договора на оказание услуг инфраструктуры оно тоже как в сегодняшнем виде существовать не может. Ждем работы тех организаций, которые получили лицензию перевозчика. На сегодняшний день их 28. Таким образом, у нас какие-то зачатки конкуренции возможны. Все равно остаются в нем те же противоречия, которые есть и в сегодняшнем законе. Падение видов деятельности, таких как, например, племенное коневодство, там есть оговорка, что этот вид деятельности подлежит лицензированию за исключением случаев, если эта деятельность осуществляется для собственных нужд. В отношении наших ЖД видов деятельности таких оговорок нет. Даже если вы до 1 января ремонтируете собственный вагоны, то исходя из буквального толкования закона, на этот вид деятельности тоже нужна лицензия. Такие противоречия есть и непонятно почему их проигнорировал законодатель, мы свои замечания давали.

Проблемы, которые возникнут в связи с отменой 1 января этих двух видов деятельности. Все понимаем, что рынок по ремонту еще не сформировался в полном объеме, по-прежнему на нем есть отдельное положение доминирующее, которое занимает РЖД, именно его решения при текущей работе имеют главенствующий характер. По большому счету лицензирование и реализация этой лицензией, контроль за исполнением, это была форма государственного контроля за состоянием рынка. Сейчас с отменой этой практики получается, что государственного контроля за такими видами деятельности как ремонт подвижного состава и ремонт технических средств больше не будет. С одной стороны, с точки зрения рынка, это, наверное, хорошо, чем меньше контрольных рычагов, тем лучше. Другое дело, что мы понимаем, что с РЖД на ЖД у нас особая ситуация. С точки зрения РЖД в свете наших особых отношений такое решение может ухудшить ситуацию.

По сертификации, представитель ФАС сказал, что у нас по закону о техническом регулировании обязательная сертификация предусмотрена только в отношении продукции. В отношении услуг сертификация может быть только добровольная. Установить обязательность сертификации тех организаций, которые осуществляют деятельность по ремонту подвижного состава и технических средств тоже возможности не представляется. Может быть создана добровольная система, в них организации могут участвовать, правильно, если будут участвовать. Какого-то норматива о том, что такая организация должна иметь сертификат у нас не получается. В этой связи не очень известно как будут строиться система. С 1 января отменяют лицензирование. Получается любая организация, которая захочет этим видом деятельности захочет заниматься, она вправе такие услуги оказывать. Но одно дело, когда эти услуги оказывает либо предприятия, которые достаточно давно на рынке, либо когда этим будут заниматься… в общем-то это повод для злоупотребления. Нормативная база, которая была принята еще в рамках МПС, она в этой системе окончательно перестает действовать. Если сейчас можно еще хоть как-то привязывать, то к новой системе отношений, когда каждая организация вправе заниматься этими видами деятельности самостоятельно, будет достаточно проблематично сделать такую привязку. Выход пока представляется только один – это использование международных рычагов, которые есть. Это решение совета по ЖД транспорту, соглашения с другими ЖД администрациями. Только там можно поставить какие-то ограничительные препоны к тем организациям, которые могут заниматься этими видами деятельности. Когда я говорю о государственном контроле за этими видами деятельности, государство установит какой-то аналог лицензирования, на рынок будут допущены только избранные. Такая идеология давно уже отошла, тем более после административной реформы. Речь может идти только об установлении каких-то единых системных требований, организации которые осуществляют ремонт и вагоны после ремонта выходят на ЖД пути общего пользования с точки зрения безопасности только об установлении таких требований. Опять же общие для всех участников этого рынка. Это то, что касается закона «О лицензировании». Чувствую, что он проблему еще создаст.

Теперь по нормативно-правовой базе об использовании собственных вагонов на территории РФ, а также об их условиях использования в межгосударственном сообщении. Прозвучала точка зрения, опять же со стороны Анны Григорьевны, что следствием реформы явилось развитие парка собственных вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД». Мое мнение, что развитие этого парка произошло не благодаря реформе, а скорее вопреки. Основные предпосылки для создания собственниками своих вагонов прошли в 1999-2001 году, когда было принято решения Министерства по антимонопольной политике об установлении инвестиционных скидок. Было принято решение, что те средства, которые вкладываются в приобретение собственных вагонов или в модернизацию устаревших, эти средства возвращаются организации путем предоставления инвестиционной скидки с тарифа. Впоследствии это решение так и не заработало, скидки никому не предоставлялась, но в той системе МПС действительно стимулировало рост закупок собственных вагонов. Именно тогда у нас появились зачатки операторского движения. Основные же предпосылки были созданы все же до начала структурной реформы. Законы «О ЖД транспорте», Устав ЖД транспорта, вопросы собственности вагонов нашли свое отражение минимальное. Если в уставе еще можно понять почему, потому что устав – это документ, который регулирует вопросы договора перевозки, то в законе «О ЖД транспорте»… сейчас в Минтрансе создана рабочая группа по доработке этих законов. Требуется уделить более серьезное внимание именно правовому статусу собственных вагонов. В уставе есть запись о том, что перевозки могут осуществляться в вагонах перевозчиков и других собственников. В законе «О ЖД транспорте» дано определение компании-оператора, но на этом определении, которое не совсем соответствует сегодняшней практике, остановился законодатель. В Правилах перевозок грузов уже более детально прописаны вопросы, связанные с использованием собственных вагонов, это и на стадии приема заявки, и на стадии заполнения перевозочных документов, и на стадии осуществления перевозки. Опять же, так как правило базируется на законе, и так на минимальное понимание в законе о собственных вагонах, соответственно такой же минимум перекочевал и в правила. Есть интересная проблема, что в старой системе отношений вагоны делились на вагонный парк ЖД и вагоны всех остальных. Если взять принцип недискриминационности и развитости всех участников перевозочного процесса, то так как ОАО «РЖД» само по себе является таким же АО как и ряд других, то встает вопрос о правомерности установления в отношении ОАО «РЖД» какого-либо привилегированного статуса в отношении этих вагонов. Потому что мы знаем, что есть понятие тонаментарных парков, общий парки собственный арендованный. Единственным документом, который дает ответ на этот вопрос, является прейскурант 10.01, в котором дано такое деление на парк принадлежности РЖД, тождествен с которыми парк принадлежности других ЖД администраций, и собственный арендованные у РЖД вагоны, контейнеры. В чем проблема? Сейчас, когда из РЖД будет выделяться дочерние общества «Трансконтейнер» и «Рефсервис», они столкнутся с теми же проблемами, что они на рынок выходят как самостоятельная организация, осуществляющая перевозки, соответственно теряют статус инвентарного парка, соответственно проблема тоже требует какого-то решения. Основными документам, которые регламентируют вопросы использования собственных, арендованных вагонов в международном сообщении, они же применяются и при перевозках в российском сообщении, являются документы совета по ЖД транспорту. Основной документ – это правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, принято на 29 заседании совета в 2001 году. Именно этим документом приведены основные требования к вагонам, которые выходят на пути общего пользования. Правилами определено, что на пути общего пользования могут выходить только вагоны в исправном техническом состоянии, имеющие присвоенную нумерацию на цифру 5. определен порядок учета собственных вагонов в информационной базе, где фиксируется у нас все вагоны независимо от принадлежности РЖД или других собственников. Установлен принцип, что вагоны должны быть приписаны к ЖД станции, которая определяется по заявке собственника. Установлен перечень документов, который необходим для регистрации вагонов. И ряд других вопросов, которые устанавливают нормативные требования к использованию собственных вагонов при перевозках внутри СНГ. Проблема по этим правилам, как по ряду других решений совета, сейчас одна – что документы немного морально устарели. Произошедшие преобразования на ЖД транспорте, которые прошли в России, Казахстане, ряде других государств, они требуют изменения под новую систему работы. В качестве примера: до сих пор рассматриваются вагоны принадлежности ЖД администрации. Мы все понимаем, что у ЖД администрации Минтранса нет ни одного вагона своего, так же как и у подведомственных органов. Сейчас в том, что касается произошедших после административной реформы, перераспределения функций на федеральный орган исполнительной власти, а именно на ФАЖТ в части работы по собственным вагонам возложены функции – пономерной учет вагонов, продление сроков службы вагонов. На сегодняшний день в Минтрансе уже практически готовы 2 приказа на эти темы, которые формируют новую систему работы государственных органов по этим направлениям. Идеология достаточно простая. Сами номера предоставляет ФАЖТ, эти номера вносятся в информационную базу, которую на сегодняшний день ведет РЖД. По продлению сроков службы этот документ вызвал много споров на стадии формирования.

Отмена лицензирования еще более сложный вопрос. Пока идеология документа заключается в том, что при агентстве аккредитуется ряд испытательных центров. В дальнейшем, когда у того или иного вагона истек срок службы, владелец обращается в один из этих испытательных центров, который определяет все виды ремонта, которые должны быть произведены в отношении этого вагона. Документ писался по старой системе, там обязательным требованием была лицензия, организация проводит тот или иной ремонт, который прописан в заключении испытательного центра. Документ о выполненном ремонте представляется в ФАЖТ, которое принимает решение о продлении срока службы и в дальнейшем по той же схеме, что и присвоение номера вносит изменение в информационную базу. Таким образом на всей сети появляется информация о том, что тот или иной вагон продлил срок службы. Ориентировочно срок принятия этих документов июль. Основная проблема стоит в уровне – достаточно ли Минтранс или постановление Правительства. Пока на эту тему ведутся консультации. Притом, что сам текст уже сформирован.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Похожие:

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconС определением вывода
Отрицательные последствия неправильно выбранной профессии затрагивают как самого человека, так и все общество, поэтому порфориентационная...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconПрежде чем перейти к основной части моего выступления, несколько...
Я здесь присутствую одновременно в двух ролях. С одной стороны, как выпускник Соцфака я продолжаю интересоваться развитием этой области...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconТенденции. Праздничные недели и «дивидендные похудения» основных акций
Из этого первого отчета инвесторы постараются подробнее понять состояние компании. В том числе очень интересным является вопрос о...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconПисарева И. Н., Потапов П. Р. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб пособие
Александрова Н. Б., Писарева И. Н., Потапов П. Р. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб пособие. — М.: Фгбоу «Учебно-методический...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconРабочие программы дисциплин в структуре Основной образовательной...
Системы обеспечения движения поездов (специализация "№2 Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте")

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconКурсовая работа на тему: «Отношения собственности и типы экономических систем»
России особо остро стоит вопрос выбора и формирования наиболее эффективных форм собственности для каждого вида хозяйственной деятельности...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconДевиз: «Качество – основа безопасности» Показатели качества работы...
«Показателей качества работы эксплуатационного вагонного депо, как одна из составляющих безопасности движения поездов»

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconСегодня Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов...
Вот почему в 1872 г потребовалось создание специальной международной организации Европейской конференции по расписаниям пассажирских...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconОб утверждении государственной программы владимирской области "повышение...
В целях реализации на территории Владимирской области полномочий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, определенных...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconРабочая программа учебной дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта»
Целью данного курса является формирование у студентов базовых знаний и умений в части основ экономики и планирования работы железнодорожного...






При копировании материала укажите ссылку © 2016
контакты
e.120-bal.ru
..На главную