Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд






НазваниеКоторая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд
страница1/11
Дата публикации01.06.2015
Размер1.2 Mb.
ТипДокументы
e.120-bal.ru > Документы > Документы
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11




«Организация эксплуатации и ремонта собственного и арендованного грузового вагонного парка.

Частные вагоноремонтные мощности как новый вид бизнеса»
25 мая 2005 года
Стенограмма

Лапидус Б.М. - Вице-президент ОАО «РЖД»: «Формирование, перспективы развития и основные сегменты рынка ремонта подвижного состава. Модернизация производства. Технические и технологические проблемы в организации безопасной эксплуатации и качественного ремонта частного подвижного состава»
Тема, которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и ЖД. Сегодня происходит много событий. Одновременно в Москве идет конференция министров транспорта и нашего руководства. Там обсуждаются проблемы развития ЖД в рамках европейского сообщества. К сожалению, Зябиров не смог открыть сегодняшнее совещание в связи с производственными проблемами, которые наложились еще на конференцию. Мы полезно проведем время, поскольку эта тема для меня достаточно близкая. Главным назначением моего выступления должно быть формирование неких общих представлений о том, что происходит с реформой, в том числе с реформой, связанной с подвижным составом, какие перспективы развития этого рынка, на что нужно обратить внимание молодому транспортному бизнесу, который вы представляете. Где точки соприкосновения и какие есть противоречия между компаниями- собственниками подвижного состава и компанией РЖД.

Напомню фундаментальные основы, которые заложены в программе реформирования, что постепенно к 2010 году рабочий вагонный парк РЖД должен составлять не более 50%. Это условие принято комиссией Правительства, МЭРТ, исходя из пропорций обеспечения государственных потребностей, устойчивого обеспечения экономики, снятия противоречий, связанных с недостаточной развитостью рыночных отношений в стране. Поэтому сочтено, что реформирование в таком паритете обеспечит и защиту государственных интересов через компанию РЖД, и в достаточной степени обеспечит формирование конкурентного рынка для участия бизнеса в инвестициях и обслуживании грузовладельцев. Первые полтора года работы компании в рамках нового статуса как АО сразу же проявило целый ряд тенденций системных, которые и положительно влияют на формирование рынка, и в то же время, на наш взгляд, имеют некоторые перекосы с точки зрения устойчивости работы ЖД транспорта в целом через неоправданное снижение внимания государства к развитию компании РЖД. Достаточно сказать, что прошлогодняя 2004 года и 2005 года тенденция с ценами на потребляемые ЖД транспорта ресурсы и инфляции, в пределах которой установлены тарифы, они работают совершенно не в пользу ЖД транспорта. Достаточно сказать, что прошлогодняя индексация на 12% на самом деле была занижена по сравнению с реальным ростом цен на материальные, трудовые, топливно-энергетические ресурсы как минимум на 6-7%. Таким образом, индекс тарифов, по которым сработала компания в прошлом году, можно назвать значительно более низкими, чем инфляция.

Второе, в 2005 году, вы знаете, что тарифы проиндексированы на 8,5% в год. При этом за 4 месяца инфляция уже составила 6,5%. Абсолютно очевидно, что идут серьезнейшие диспропорции, которые не позволят нам в конце года выполнять свои обязательства по ремонту, свои обязательства перед трудовыми коллективами по заработной плате и т.д. То есть, у нас финансовая ситуация достаточно напряженная. В основном это связанно с тем, что ЖД компания РЖД находится как бы с одной стороны жестко закрепленная станина тарифов государственных, с другой стороны, свободная, причем в одну сторону, как правило, половина тисок, которая движется навстречу закрепленные с ценами на ресурсы. Вы знаете, что металлы до 40% за последний календарный год повысились. Я это говорю не для того, чтобы вышибить слезу у уважаемых участников, а для того, чтобы сказать, что ваша работа на рынке ЖД перевозок вполне укладывается и в рамки интересов ЖД. То есть, у нас нет противоречий с компаниями, поскольку мы заинтересованы, чтобы нам помогали в приобретении вагонного парка. Поскольку нам недостаточно инвестиций и нам не планирует Правительство фактически инвестиций на покупку вагонного парка. И во вторых, мы также заинтересованны чтобы вкладывать капитал в ремонтные базы. Это вполне параллельные интересы РЖД и частных компаний-операторов и тех инвесторов, которые собираются вкладывать в этот вид бизнеса, не являясь самими операторами, что вполне допустимо. Они должны быть предметом наших обсуждений и нахождения общих точек приложения.

Что нас волнует в связи с развитием приватного парка по грузовым перевозкам? Волнует то, что предположить было вполне легко, это что, капитал пойдет естественно в самые высокоэффективные сегменты. Это все по Марксу – каптал идет туда, где более выгодно. Частный вагонный парк пришел прежде всего в перевозку нефтепродуктов. Грузы третьего класса с высочайшей рентабельностью по причине тарифной политики, которую государство установило, а не мы, и естественно, что из-за того, что вагонный парк по цистернам сегодня уже значительно менее половины, на самом деле всего лишь 1/3, а 70% - это парк частный. У нас сильно стала снижаться доходная ставка. То есть, мы перевозим большую долю низкорентабельных и даже убыточных видов перевозок. Не секрет для вас, наверное, что перевозки угля являются убыточными на многих направлениях. Эти диспропорции, на наш взгляд, несправедливы. Если государство требует от компании РЖД оставаться гарантом устойчивого роста экономики, гарантом содержания и развития инфраструктуры, то государство, бесспорно, должно быть заинтересовано в том, чтобы либо через тарифы, либо (что лучше) через прямое бюджетное инвестирование поддерживать развитие инфраструктуры. Почему компания РЖД продолжает настаивать и, какие бы оппоненты не были, мы все равно настаиваем на том, что компания должна сохранить свою интегрированную сущность, то есть, перевозки и содержание инфраструктуры должны сохраниться в одной компании, прежде всего, как раз по этой причине. Потому что доходная составляющая, в основном эффективность, лежит в области вагонной составляющей, она в области перевозочного бизнеса. А содержание инфраструктуры по своей природе очень консервативно, очень затратно. И во всем мире даже не в очень развитых странах инфраструктура поддерживается государством, там где ЖД играют хоть какую-то роль. У нас, к сожалению, этого нет, и мы вынуждены с этого заниженного тарифа, о котором я говорю, вы должны правильно понимать – заниженного по сравнению с темпами роста издержек, мы вынуждены не только осуществлять реновацию, то есть поддержку основных фондов, но и решать вопросы, связанные с расширением производства, развитием и т.д. без чего тоже нельзя, иначе остановится ЖД транспорт на уровне 50-х годов, какой мы сегодня и видим, с точки зрения подвижного состава. Все, что мы катаем по рельсам  в лучшем случае конструкционная идея 70-х годов. А на самом деле, я думаю вагонники уточнят, большинство конструктивных элементов спроектированы еще в 50-60-х годах. Нам нужно обновляться, нам нужен капитал, поэтому мы заинтересованны в вашем капитале, в вашем активном участии на рынке, но давайте этот рынок делить пропорционально. Мы недовольны и считаем несправедливым то, что компания РЖД выталкивается в сторону убыточных видов перевозок и содержания подвижного состава, который имеет низкую рентабельность. Тем не менее, процессы идут, мы должны к 2010 году выровнять пропорции по паркам в соотношении 50/50. Сегодня 26 с десятыми долями % принадлежат частникам в целом. По цистернам - практически 68% принадлежат частникам. Остальное доминирующее количество полувагонов находится в составе РЖД с последствиями, о которых я уже рассказал. Тем не менее, думаю, что мы к 2010 году выровняем соотношение. Мы будем стремиться, чтобы на 50% РЖД присутствовало в каждом из сегментов рынка, то есть, в том числе и по перевозкам нефтепродуктов. Но для этого нам нужно наращивать, а не продавать и не сдавать в аренду парк цистерн, а просто его закупать на рынке, точнее у производителей.

Как организован ремонт? Сегодня, если вы помните, кто участвовал в дискуссии, связанной с организацией ремонта, я думаю должны отметить, что мы выполнили свои обещания. Практически в планах ЖД и в планах вагоноремонтных депо приватный парк присутствовал точно так же как и парк РЖД. То есть, по заявкам планируются ресурсы для организации ремонта приватного парка и т.д. Вместе с этим я хотел бы сказать, что мы понимаем интересы частных компаний-владельцев подвижного состава, вагоноремонтных предприятий, который связан не столько с качеством или продвинутостью технологической тех или иных вагоноремонтных предприятий, а больше связан с географическими приоритетами. Вроде бы логично. Там где основные полигоны обращения там и желательно ремонтировать вагонный парк. При этом я должен отметить, что качество ремонта и цена на вагоноремонтные депо достаточно широко варьируется по причинам объективным и субъективным. Объективно понятно, что здесь география. Не могут Восточно-Сибирские или Северо-западные Мурманские предприятия работать по той же себестоимости, что работают и здесь в средней полосе европейской части. Разные затраты, разная структура затрат, разный уровень затрат. Тем не менее, анализ показывает, что у нас существуют все равно уже лидеры, в хорошем смысле этого слова, ЖД лидеры с точки зрения соотношения цена-качество. Есть аутсайдеры, судьба которых бесспорно напрашивается на серьезную реструктуризацию и изменения. Я назову несколько данных, я не стесняюсь их назвать, поскольку сам являюсь злейшим врагом низкого качества и высокой себестоимости. Думаю, мы будем везде продвигать линию, что эти параметры должны являться главными в оценке работы предприятий и в том числе в материальной оценке их руководителей. Таким образом, если оценивать с точки зрения качества ремонта грузовых вагонов, то оно оценивается по количеству заходов на внеплановый ремонт после деповского или капитального ремонта в период гарантии, или уровень качества определяется этим параметром. В среднем по сети у нас этот параметр 11,6% к вагонам на 100 вагонов ремонта. Из 100 отремонтированных вагонов в течение 100 тыс. км, которые гарантируются, 11,6 вагонов вынуждены заходить по тем или иным причинам. Причем мы с этими причинами должны еще глубже разбираться, потому что не все они связаны только с низким качеством, естественно часть этих причин связана и с варварским способом разгрузки грузов. К сожалению, мы не все можем проконтролировать, особенно по полувагонам, вы понимаете, что в начале 21 века мы разгружаем полувагоны на 80% ровно так же, как в 19 веке – паровыми грейферными кранами. А это все приводит к повреждению вагона. Таким образом, дороги, которые имеют выше средней сетевого, а по нашим оценкам высокий уровень качества – Октябрьская, Московская, Южно-Уральская, Приволжская, Куйбышевская, Дальневосточная. Средний уровень качества – Восточно-Сибирская, Северо-Кавказская, Горьковская, Забайкальская. Остальные не называю, чтобы не обижать, но на самом деле это дороги с низким уровнем качества. Дальше для того, чтобы оценить приоритеты, интерес и эффективность работы вагоноремонтных предприятий, нужно оценить себестоимость деповского ремонта с тем, чтобы, поскольку качество естественно связано с ценой, не всегда пропорционально. Таким образом, дороги с низким уровнем себестоимости – Куйбышевская, Октябрьская, Западно-Сибирская, Красноярская, Калининградская. Дороги со средним уровнем себестоимости – Московская, Приволжская, Свердловская, Юго-Восточная, Горьковская. Это себестоимость деповского ремонта. А себестоимость капитального ремонта, который выполняется в условиях депо, также у нас достаточно сильно дифференцирована. Абсолютные величины себестоимости, кстати это ответ на некоторые вопросы, которые наверняка захотят задать, себестоимость капитального ремонта в тысячах рублей. Разница знаете какая? Я думаю, ни один фантаст это не придумает, потому что разница почти в 8 раз себестоимость капитального ремонта в одном депо. При этом я скажу, что это приведенный вагон. Это не то, что себестоимость платформы сравнивать с себестоимость цистерн или изотермического вагона. Нет, приведенный вагон, приведенный по трудоемкости ремонта. Понятно, что разные условия. Поэтому я называю дороги с низким уровнем себестоимости, чтобы у вас сердце грелось от этого – Свердловская, Куйбышевская, Северная, Юго-Восточная ЖД. Все остальные выше имеют себестоимость. Оптимизация себестоимости вагонных ремонтных предприятий является одной из задач, которую мы на этот год поставили с точки зрения анализа, с точки зрения выработки критериев и механизмов по снижению себестоимости поставили мы на этот год. Аналитические материалы у нас более или менее уже формируются, мы будем разрабатывать эту меру. Я договорю эту тему. Потом о мерах поговорим.

Если конкурентоспособность определить с точки зрения обобщенной оценки, то есть, проинтегрировать качество и себестоимость, тогда получается высокий уровень конкурентоспособности вагоноремонтных предприятий на дорогах. Вы и сами могли бы это вычислить. Высокий уровень конкурентоспособности – Октябрьская, Калининградская, Приволжская, Куйбышевская дороги. Соотношение цена - качество, уровень себестоимости и уровень надежности в совокупности самые высокие у этих дорог. Могу назвать средний уровень – Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская, Красноярская, Дальневосточная. Остальные с низким уровнем.

Что мы собираемся делать? Во-первых, сразу отвечу на вопрос, который всех, наверное, волнует, как мы относимся к ремонту приватного парка в наших вагоноремонтных депо, какая у нас стратегия. Стратегия у нас равного отношения к вагону приватному и собственному. Эта стратегия является почти законом. Все кто нарушает эти законы, кто делает не так в вагонных депо, фактически они начинают нарушать внутренние законы и последствия этого, бесспорно, будут проявляться. Почему мы об этом говорим? Потому что, очевидно, что эти различные подходы коснутся не только вас, они коснутся, если начать культивировать различные подходы к ремонту вагонов, то они коснутся, прежде всего, надежности, безопасности, а, следовательно, и надежности самих ЖД. Чей бы вагонный парк ни был, его ремонт, его качество должно быть обеспечено на одинаковом высочайшем уровне. Это первое.

Что касается себестоимости и цены. Здесь у нас существует правило, согласно которому себестоимость одинаковых видов ремонта должна быть одинаковой как для частных собственников, так и для собственности РЖД. При этом разница в цене должна быть. И она представляет из себя налоги на добавленную стоимость и на прибыль и рентабельность, исходя из нормативного уровня рентабельности. Потому что вагонные депо не являются для нас юридическими лицами. Мы расчеты не производим. Поэтому все налоги мы платим централизовано. Вы не думайте, что у нас в целом занижаются, все равно у нас все издержки выходят на уровень верхний. Там платится и НДС, и налог на прибыль. Более 130 млрд. рублей мы в прошлом году заплатили налогов из доходов 550, по-моему. Так что посчитайте и ужаснетесь. Ни одна из ваших компаний столько налогов не платит. Я имею в виду в доле от бизнеса. Такова судьба государственной структуры. Я только что приехал с Южно-Уральской дороги, мы там пытались в короткое время ознакомиться с этим вопросом, пришли к выводу, что понимание у руководства депо нормальное о том, что при равных наборах работ цена должна быть одинаковой. То есть, нет никаких оснований, нет давлений сверху. Я вам скажу, депо сегодня не юридическое лицо, оно не формирует прибыль, поэтому нет такой заинтересованности депо. Тем не менее, вы можете спокойно на эту тему разговаривать, информировать, если у вас есть такие факты, мы будем расследовать и приводить в порядок. Но это не главное.

Главной задачей мы видим то, чтобы себестоимость снизилась для всех, в том числе и для нас. Как это сделать? Мы сегодня работаем над серьезной перекомпоновкой, загрузки вагонного хозяйства, потом это касается и локомотивного хозяйства и шпалозаводов и всех предприятий. Получается, что на одной и той же дороге имеется 3 депо, которые выполняют одни и те же виды ремонта одних и тех же видов подвижного состава, к примеру полувагонов, но себестоимость на 40% разница. Нам не интересно содержать те депо, которые держат себестоимость на 40% больше, чем базовая или эталонные предприятия (те, которые демонстрируют наилучшие показатели). При этом предприятия, которые считаются эталонными по качеству и себестоимости, не загружены на полную катушку. Пример – депо Челябинск Главный, загружен на 65%. Себестоимость низкая, качество высочайшее, при этом на дороге есть два депо, которые имеют низкий уровень качества, высокую себестоимость. А почему высокую себестоимость? Плохо оснащенное депо, нет поточных линий, делается все практически в индивидуальном порядке, нет агрегатного метода замены узлов. Поскольку маленькие объемы ремонта, значит большие накладные расходы, то есть, котельная, административное здание, какие-то бытовые помещения, все это раскладывается на меньшее количество вагонов и себестоимость увеличивается. Мы хотим сконцентрироваться максимально на предприятиях с низкой себестоимостью. А вот те предприятия, которые высвобождаются, мы хотим предложить вам совместно с нами или нам перепрофилировать, специализировать их, переоснастить специально на рынок. То есть, сделать это ресурсом, который может быть модернизирован с участием внешнего капитала. Пока рассказываю это на уровне идеологии, пока нет у нас никаких конкретных решений. Хотя вот таких депо мы насчитываем по сети дорог не менее 10, и расположены они практически на всех регионах. То есть, если серьезно заняться, освободить это депо от сегодняшней загрузки, специализировать их на меньшем количестве серий, то есть, специализировать не по принадлежности тому или иному собственнику, а по виду вагона, переоснастить их с привлечением капитала, то можно добиться приведения этой себестоимости до такого нормативного эталонного уровня и специализировать уже как рыночный потенциал. Очень важно для нас с точки зрения организации рынка было принятие решения по запасным частям. Идеологически эта работа таким образом сегодня решена. Не должно быть ни малейших дискриминаций по запасным частям. Все ремонты, которые выполняются в депо, должны одинаково выполняться одинаковыми запасными частями, одинаковыми узлами независимо от принадлежности. Централизованная поставка учитывает ваши потребности, если вы их своевременно в прошлом году на этот году заявляли. Я думаю, что это так и было. И такого положения, которое было 2-3 года назад, когда не было колесных пар, недостатки тормозных приборов. Фактически это звучало так, начальник депо – в плане не было ваших объемов ремонта, он мог выбирать сам, хочу ремонтирую, хочу не ремонтирую. Но для того, чтобы отремонтировать принесение колесных пар, воздухораспределитель, автосцепку - такой ситуации не должно быть сейчас. Если она есть, вы можете информировать о ней как о не нормальной, которую мы должны исправлять.

Мы сегодня работаем по стратегической программе, которая предусматривает развитие компании до 2010 года. Эта программа содержит в себе, в том числе и раздел, связанный и с диверсификацией вагонных парков на уровне 50%. Программа предусматривает реализацию технической политики для выполнения перевозок на два сценария: первое, это те параметры, которые выдает МЭРТ на 2005-2008 годы, а второй сценарий, который мы обязаны были сделать, исходя из задач, которые поставил Президент страны по удвоению ВВП. Мы глубоко проанализировали, за счет чего он может быть удвоен, определили возможные пропорции перевозок, в связи с этим программа предусматривает соответствующие меры по техническому перевооружению. Не секрет, что основные фонды очень изношены на ЖД транспорте. Подвижной состав - износ на 70%, основные фонды - в среднем 65%. Это бесспорно не может быть в стратегической перспективе сохранено. Фонды должны обновляться и не только с точки зрения их технического состояния, но и их морального старения и эффективности с точки зрения экономического старения. Поэтому программа предусматривает техническое перевооружение по первому варианту 1 триллион 200, по второму варианту 1 триллион 600 млрд. рублей. Из них 75-80% мы обязаны заработать за счет своей рентабельной работы, других источников у нас просто нет. Остальные средств, которые мы можем привлечь с финансового рынка, рынка капиталов, и те средства, которые могут быть оптимизированы с точки зрения с учетом более активного вхождения в бизнес частных владельцев подвижного состава, ремонтных предприятий и т.д. Ремонтные предприятия – это потенциально конкурентный рынок, уже сегодня вполне открыт доступ к формированию собственного бизнеса, вы можете строить собственный вагоноремонтный завод, свои депо. Никаких препятствий для того, чтобы осуществлять этот вид деятельности не существует. Вместе с этим назову одну цифру для того, чтобы вы правильно ориентировались в будущих выступлениях, в будущей критике, которая у вас есть. Доля объема ремонта частных вагонов, выполняемых локомотиворемонтными депо, увеличивается в 2005 году по сравнению с 2004 годом. С одной стороны, это говорит о том, что мы решили эти проблемы, связанные с централизованным планированием и с поставкой запасных частей, а с другой стороны говорит о том, что вам этот бизнес не шибко нужен, что пока еще не нашлись еще такие капиталисты, которые видят для себя этот бизнес как перспективный. Нас реструктурируют ЖД, говорят отдавайте это сегмент, но тенденции этого года говорят, что вам нравится ремонтировать в вагоноремонтных предприятиях. Речь не об абсолютной величине, а об увеличении доли, динамики. Если в прошлом году 55% ваших вагонов ремонтировалось в депо, то в этом году 68%. Поэтому подумайте.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconС определением вывода
Отрицательные последствия неправильно выбранной профессии затрагивают как самого человека, так и все общество, поэтому порфориентационная...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconПрежде чем перейти к основной части моего выступления, несколько...
Я здесь присутствую одновременно в двух ролях. С одной стороны, как выпускник Соцфака я продолжаю интересоваться развитием этой области...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconТенденции. Праздничные недели и «дивидендные похудения» основных акций
Из этого первого отчета инвесторы постараются подробнее понять состояние компании. В том числе очень интересным является вопрос о...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconПисарева И. Н., Потапов П. Р. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб пособие
Александрова Н. Б., Писарева И. Н., Потапов П. Р. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб пособие. — М.: Фгбоу «Учебно-методический...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconРабочие программы дисциплин в структуре Основной образовательной...
Системы обеспечения движения поездов (специализация "№2 Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте")

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconКурсовая работа на тему: «Отношения собственности и типы экономических систем»
России особо остро стоит вопрос выбора и формирования наиболее эффективных форм собственности для каждого вида хозяйственной деятельности...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconДевиз: «Качество – основа безопасности» Показатели качества работы...
«Показателей качества работы эксплуатационного вагонного депо, как одна из составляющих безопасности движения поездов»

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconСегодня Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов...
Вот почему в 1872 г потребовалось создание специальной международной организации Европейской конференции по расписаниям пассажирских...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconОб утверждении государственной программы владимирской области "повышение...
В целях реализации на территории Владимирской области полномочий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, определенных...

Которая сегодня заявлена – «Организация работы с частным вагонным парком», является очень перспективной и одновременно очень актуальной с точки зрения и бизнеса и обеспечения безопасности движения поездов, что является основой основ любого вида транспорта, в том числе и жд iconРабочая программа учебной дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта»
Целью данного курса является формирование у студентов базовых знаний и умений в части основ экономики и планирования работы железнодорожного...






При копировании материала укажите ссылку © 2016
контакты
e.120-bal.ru
..На главную